A ottobre il comparto autovetture segna un saldo positivo: con 131.921 nuove immatricolazioni, il mese chiude a +4,8% rispetto alle 125.864 unità dello stesso periodo 2025. Il consuntivo da inizio anno tocca così quota 1.400.991 immatricolazioni, segnando un incremento dell’8,3% rispetto a gennaio-ottobre 2025 (1.293.406 vetture).
A dispetto di questo
recupero, il divario con il 2019 resta marcato: mancano all’appello oltre 224.000
unità, pari a una flessione del 13,8%. In prospettiva, la recente revisione
favorevole dello scenario macroeconomico e della spesa per consumi spinge UNRAE
ad aggiornare al rialzo la stima di chiusura del 2026, attesa a 1.640.000 unità
(+7,5% sul 2025, ma -14,4% sul 2019). Nel 2027, in un contesto di rallentamento
del ciclo economico e inflazione che rimane elevata, i volumi dovrebbero
flettere del 3,4%, riposizionando il mercato a 1.585.000 unità, avvicinandosi
all’equilibrio espresso in media nel triennio 2023-2025.
Nell’insieme delle alimentazioni, le vetture ricaricabili
(ECV) raggiungono a ottobre il 18,8% del totale, ma si evidenzia una forte
divergenza tra vetture elettriche pure (BEV), che arretrano bruscamente al 6,1%
di quota, e ibride plug-in (PHEV) che mostrano una sensibile accelerazione e si
portano al 12,7%. Una forbice che rende evidente come, in assenza di misure
strutturali, l’elettrico puro non possa camminare da solo.
Il risultato delle BEV, sostenuto dagli acquirenti
privati che coprono il 54% dei volumi, è migliore del 5,0% di ottobre 2025 ma
cede un punto e mezzo rispetto al 7,6% di settembre e, soprattutto, rappresenta
un livello sconcertante per un Paese come l’Italia, secondo mercato per volumi
della UE.
Le PHEV, spinte invece dalla domanda del noleggio a lungo
termine che catalizza oltre il 43% delle immatricolazioni, sono in crescita non
solo rispetto all'11,1% di settembre ma anche e soprattutto al 7,4% di un anno
fa.
“La transizione energetica non può trasformarsi in un
percorso riservato a pochi: richiede politiche strutturali che consentano a
tutti i cittadini di poter accedere alle tecnologie a zero o bassissime
emissioni. Gli italiani non vanno convinti: vanno messi nelle condizioni di scegliere
la transizione”, sottolinea Roberto Pietrantonio,
Presidente UNRAE.
“I numeri di questo mese incidono su un nervo ancora scoperto,
dove il problema non è la resistenza degli italiani alla
transizione: è rendere la transizione conveniente. Il boom delle ibride plug-in dimostra chiaramente che, in
presenza di una convenienza concreta, la clientela risponde. Al contrario, con
le elettriche pure che galleggiano tra il 6 e il 7%, la transizione italiana
rimane ferma ai box: pensare che le tecnologie a zero emissioni possano
decollare da sole, senza leve abilitanti, è solo una chimera”, prosegue Pietrantonio.
Sul fronte interno, il via libera del Consiglio dei
Ministri al Disegno di Legge di Bilancio (per una portata complessiva salita da
23,5 a 26 miliardi di euro nel 2027 e 27 miliardi nel 2028) risponde solo in
minima parte alle attese della filiera per un reale sostegno al settore
automotive. A fronte dei miliardi destinati all’esenzione del bollo
auto, il Governo chiude gli occhi su una proposta sottoscritta da ben 4
associazioni della filiera automotive e 3 associazioni di fleet manager che operano
in aziende italiane di tutti i settori e dimensioni.
Il testo del
DDL di Bilancio, atteso in settimana alla Camera, si limita infatti a una timida
apertura sul regime di deduzione dei costi per i veicoli di agenti e
rappresentanti di commercio, una platea ristretta già titolare di un
trattamento meno sfavorevole rispetto alle imprese, alzando il tetto di costo
deducibile a 35.000 euro e porta la deducibilità dall’80% al 90% per auto
elettriche e ibride. Una misura che lascia però fuori proprio le flotte
aziendali, le sole in grado di generare i volumi necessari a rinnovare il parco
e ad alimentare l’usato recente: era questo il cuore della richiesta, che
legava la revisione della fiscalità a una più marcata “chiave green”.
“La misura prevista nel DDL di Bilancio è omeopatica: almeno
per ora, la montagna sta partorendo un topolino”, sottolinea ancora il Presidente UNRAE. ”Confidiamo che
il Parlamento, o il Governo stesso, colgano l’occasione per trasformarlo ora in
una vera riforma, estendendolo alle flotte aziendali e concentrandolo sulle
tecnologie a zero e bassissime emissioni.
Parliamo di una misura che - ipotizzata su
un periodo sperimentale di tre anni, con impatto per soli 150 milioni nel 2027 –
oltre a tutelare il tessuto produttivo metterebbe
in circolo nel giro di tre o quattro anni centinaia di migliaia di vetture
usate recenti, a basse emissioni e a prezzi accessibili. Con la fiscalità
giusta potremmo portare nella transizione 400mila famiglie che oggi ne restano
fuori, non potendosi permettere un’auto ricaricabile nuova”.
A livello comunitario, l'attenzione è puntata sul voto in
Commissione ENVI in merito al Pacchetto automotive, con il Parlamento Europeo chiamato
a pronunciarsi sulla bozza di accordo che rimodula l'obiettivo di riduzione
delle emissioni di CO2 al 2035, dall'azzeramento totale all'87,5%
come punto di compromesso. In questo quadro, il protrarsi dell'incertezza
regolatoria si traduce in un oneroso costo industriale pagato direttamente
dalla filiera e dai consumatori.
“L’incertezza sulle regole del gioco sta diventando un
fardello economico insostenibile per i Costruttori e frena le decisioni di
acquisto dei cittadini. L’Europa deve fare chiarezza una volta per tutte:
servono regole certe, obiettivi realistici e neutralità tecnologica. Chiediamo
maggiore flessibilità nel percorso di riduzione delle emissioni e il pieno
riconoscimento del contributo delle tecnologie ibride plug-in. Ma le regole, da
sole, non bastano: senza una domanda forte, la transizione resta sulla carta.
Per questo servono anche una fiscalità delle flotte finalmente allineata agli
standard europei, meccanismi realmente incentivanti per la diffusione dei
veicoli a basse e zero emissioni, infrastrutture di ricarica più capillari e
una drastica riduzione del costo delle ricariche”, conclude il Presidente Pietrantonio.
L’analisi della struttura del mercato del mese,
sotto il profilo degli utilizzatori conferma a ottobre una buona
dinamica di crescita per i privati che salgono al 57,6% di quota (+0,8 p.p.) e
chiudono i 10 mesi al 54,0% di share (+0,8 p.p.). Anche le autoimmatricolazioni
a ottobre crescono in volume e quota, al 14,3% di share (+0,4 p.p.), all’11,6%
in gennaio-ottobre (-0,2 p.p.). Un calo di circa il 10% dei volumi coinvolge il
noleggio a lungo termine che cede 3 punti di quota, al 18,5% del totale (20,8%
nei primi 10 mesi, -2,4 p.p.), per la forte flessione delle Captive, a fronte
di un incremento delle società Top. Una fortissima accelerazione continua a interessare
il noleggio a breve termine, che più che raddoppia volumi e quota, al 3,7% di
share (+2,2 p.p.); in gennaio-ottobre la quota sale all’8,2% (+2,1 p.p.). Con
volumi in lieve calo, le società nel mese si fermano al 6,0% di share (-0,3
p.p., 5,4% nel cumulato).
Tra le alimentazioni, a ottobre il motore a
benzina perde 5 punti e scende al 17,8% di quota (19,3% nel cumulato, -5,7
p.p.). Il diesel conferma l’ultima posizione fra le motorizzazioni, cede 4,1
punti di quota nel mese, fermandosi al 5,3% a ottobre e al 6,4% nei 10 mesi. Il
Gpl nel mese scende al 9,0% (-0,7 p.p.), e al 7,3% in gennaio-ottobre (-2
p.p.). Le ibride, leader del mercato, nel mese recuperano 3,2 punti, al 49,0%
di quota (49,5% nei primi 10 mesi), con un 19,6% per le “full” hybrid e 29,4%
per le “mild” hybrid. Le auto BEV, come anticipato, chiudono il mese di ottobre
al 6,1% di share, 1,1 punti in più del 2025 (7,8% nel cumulato); le
PHEV salgono al 12,7% rispetto al 7,4% di un anno fa (9,8% in gennaio-ottobre,
+3,7 p.p.).
L’analisi della segmentazione mostra a ottobre una lieve crescita dei volumi delle
berline del segmento A, al 7,7% del totale, a fronte di un incremento dei SUV,
all’1,9% di share. In crescita le berline del segmento B al 16,9%, mentre i Suv
scendono al 30,3%. Nel segmento delle medie (C) in calo le berline, al 3,8% di
quota, mentre i Suv guadagnano 3,5 punti, al 23,9%. Le berline del segmento D scendono
allo 0,5%, e i Suv salgono al 9,2% del totale. Nell’alto di gamma sono stabili
le berline e flettono i Suv, rispettivamente allo 0,2% e 1,1% di quota. Infine,
le station wagon rappresentano il 2,3% del totale, gli MPV l’1,8% e le sportive
lo 0,5%.
Sul fronte delle aree geografiche, a ottobre il Nord
Ovest conferma la prima posizione e con una quota in linea (+0,1 p.p.), al 30,5%,
mentre il Centro guadagna 0,7 punti con il 29,0% delle immatricolazioni totali,
grazie comunque al noleggio, senza il quale perderebbe 6 punti, fermandosi al 23,0%.
Il Nord Est perde un punto e mezzo, al 24,2% (23,3% al netto del noleggio); il
Sud sale al 10,7% (+0,6 p.p.) e le Isole al 5,6% (+0,2 p.p.).
Le emissioni medie di CO2
delle nuove immatricolazioni
in ottobre perdono il 4,5% e scendono a 107,0 g/Km; nei primi 10 mesi
flettono del 5,6%, a 107,2 g/Km.
L’analisi delle
immatricolazioni per fascia di CO2 riflette l’andamento in ottobre
di auto BEV e PHEV: la fascia delle ZEV (0 g/Km) rappresenta il 6,1% del
mercato, lo 0,1% la fascia 1-20 g/Km (rispettivamente 7,8% e 0,7% nei 10 mesi).
La fascia 21-50 g/Km pesa il 7,4% del totale e la 51-60 g/Km il 2,9% (nei primi
10 mesi rispettivamente il 5,1% e il 2,1%). La 61-94 g/Km rappresenta il 5,0%
(4,9% nel cumulato), la 95-135 g/Km il 60,0% (60,6% in gennaio-ottobre), mentre
la quota delle vetture da 136 a 190 g/Km si porta al 14,8% e quella della
fascia oltre i 190 g/Km all’1,5% (rispettivamente 15,2% e 1,6% nel cumulato).
