SPECIALE - 60 anni di Mercedes Ali di Gabbiano


Mercedes-Benz festeggia i 60 della SL sotto i riflettori di Auto e Moto d’Epoca, da quasi trent’anni appuntamento immancabile per gli appassionati di oldtimer che da tutta Europa si danno appuntamento alla Fiera di Padova per ammirare vere e proprie leggende a due e quattro ruote.
In tutto il mondo esistono circa 900 milioni di auto e migliaia di modelli. Alcune di queste – si contano sulle dita di una mano – sono diventate vere e proprie icone. La Mercedes-Benz SL è una di loro: ha classe, stile ed è sinonimo di comfort ed eleganza. Tutto questo fuso in un'incredibile sportività e dinamismo. Nessuna vettura più della nuova SL poteva interpretare meglio l'ambizione di Gottlieb Daimler: the best or nothing.

Un mito, tra passato e presente, che Mercedes-Benz racconta attraverso l’esposizione di pietre miliari che hanno segnato oltre mezzo secolo di storia dell’automobile: dalla leggendaria 300 SL, esposta per l’occasione in versione “Ali di Gabbiano” e “Roadster”, alla W 113 “Pagoda”, vera e propria icona degli anni ‘60.

Ma il pezzo più prezioso della temporary collection di Padova è senza dubbio la 300 SL (W 194/11) con carrozzeria realizzata in lamiera di magnesio. Soprannominata “Hobel” (pialla) per la forma piatta del frontale che le assicurava non solo un nuovo volto, ma anche un migliore flusso dell'aria del vano motore.
Ad emozionare gli ospiti della Stella, in esposizione alla Fiera di Padova, anche la R 107, la Serie più longeva della storia di SL e la R 129 che ha introdotto innumerevoli innovazioni in termini di sicurezza: dal roll-bar ad azionamento automatico, ai sedili integrali.
Un’ideale staffetta lungo sessant’anni di storia che si completa con il passaggio di testimone alla nuova generazione con la SL 63 AMG, massima espressione della sportività di SL, firmata dal marchio high performance della Stella.

Completamente rinnovata, l’ultima generazione di Mercedes-Benz SL dà seguito a una tradizione iniziata ben sessant'anni fa. Da allora la sigla «SL» sta ad indicare la simbiosi tra sportività, stile e comfort oltre a rivoluzionarie innovazioni. Costruita per la prima volta quasi interamente in alluminio, la nuova SL pesa fino a 140 chilogrammi in meno rispetto ai suoi predecessori. L'elevata resistenza della scocca, interamente in alluminio, crea i migliori presupposti per un comportamento agile e decisamente più sportivo, unito ad comfort esemplare.

A migliorare ulteriormente la dinamica di marcia provvedono i nuovi motori BlueDIRECT, più potenti ma al tempo stesso in grado di consumare anche il 29% in meno rispetto a quelli della precedente generazione.

Rispetto alla precedente generazione, la nuova SL offre evidenti vantaggi in termini di comfort e di sportività e fissa nuovi parametri di riferimento nella categoria dei Roadster premium. A ciò si aggiunge la perfetta idoneità all'uso quotidiano, che la rende in assoluto la più versatile tra le vetture sportive. In poche parole, incarna l'idea di una guida passionale e raffinata ad altissimo livello.


Introduzione
Negli anni '50 nel firmamento di Stoccarda inizia a brillare una Stella molto particolare, Mercedes-Benz Classe SL. All'inizio era l'automobilismo sportivo. A coronare le vittorie della 300 SL da corsa (serie W 194, l'acronimo sta per “Super-Leicht”, “superleggera”) nelle competizioni internazionali in versione Coupé “Ali di Gabbiano” e Roadster nascono, nel 1954, due affascinanti modelli: le Mercedes-Benz 300 SL e 190 SL, capostipiti della leggendaria famiglia di sportive.
Quando Mercedes-Benz presenta le due vetture all'International Motor Sports Show di New York del 1954, riscuote un successo senza pari che entusiasma esperti del settore e non. In occasione del Salone era possibile ammirare, per la prima volta, la sportiva di serie modello 300 SL (serie W 198 I), la celeberrima Coupé “Ali di Gabbiano”. Grande interesse suscitava anche la presentazione della 190 SL (serie W 121), nodello che esprimeva un’innovativa concezione “Roadster”. Già la prima generazione della sportive SL lasciava quindi intravedere il grande futuro cui erano destinate queste vetture di serie, dalla vocazione squisitamente sportiva ed allo stesso tempo straordinariamente belle ed innovative.

Sulla base della leggendaria Coupé “Ali di Gabbiano”, nel 1957 fa il suo ingresso sul mercato il modello cabrio 300 SL Roadster (W 198 II), costruito parallelamente alla 190 SL. La forma della carrozzeria di questa biposto Cabrio diventa così il marchio di fabbrica della famiglia SL. Le 300 SL e 190 SL anticipano numerosi dei tratti distintivi che caratterizzeranno le generazioni di SL successive.

Nel 1963 appare la SL serie W 113 definita, per la forma caratteristica del suo hard-top, SL “Pagoda”. Nel 1971 nasce la serie R 107 che, a fronte di un periodo di produzione di ben 18 anni, risulta ad oggi la serie SL che può vantare il maggior numero di esemplari prodotti. Nel marzo 1989, Mercedes-Benz presenta quindi la serie R 129, un modello di assoluta avanguardia tecnologica, a cui viene affidato l'importante compito di traghettare Classe SL nel nuovo millennio. Dopo 12 anni di produzione e due restyling, viene sostituita nel 2001 dalla serie R 230, la prima SL dotata di hard-top in acciaio. L’ultimo atto di questa storia di successi è stato appena scritto, con la presentazione della serie R 231 di Mercedes-Benz Classe SL.

Mercedes-Benz 300 SL è la vettura da corsa di Mercedes-Benz, con cui nel 1952 il Marchio torna, per la prima volta dopo la Seconda Guerra Mondiale, alla ribalta dell'automobilismo sportivo internazionale. E nonostante questa vettura non fosse in vendita a clienti privati, rappresenta comunque la scintilla per lo sviluppo della successiva Classe SL Mercedes-Benz. Lo sviluppo della 300 SL ha inizio nel lontano 1950, quando Mercedes-Benz comincia a pianificare un ritorno sulla scena agonistica. Il tentativo di riproporre la vettura GP W 154 del 1939 fallisce nel 1951 in Argentina. Gli ingegneri portano quindi avanti il progetto di una nuova vettura da corsa che fornirà molti componenti alla futura Mercedes-Benz 300.

Nel giugno 1951, il board decide di riprendere a partecipare, dalla stagione 1952, alle corse automobilistiche e dà quindi il via alla costruzione della 300 SL. L'acronimo sta per “Super-Leicht”, “superleggera”. Il suo motore M 194 è derivato dal gruppo del tipo 300, l'M 186 con paratia trasversale tra testata e blocco motore, albero a camme in testa, grandi valvole di aspirazione, camera di combustione nei pistoni e nel blocco motore, 3 litri di cilindrata e 115 CV di potenza (85 kW). Per l'uso agonistico, gli ingegneri portano la potenza a circa 170 CV (125 kW). Il motore sportivo si differenzia dai motori di Berlina e Coupé non solo per la potenza, ma anche per il montaggio con angolo di bancata di 50° e per la lubrificazione a carter secco che, eliminando la coppa dell'olio, consente un montaggio più ribassato.

Ridurre il peso di motore e cambio nella W 194 è quasi impossibile. Anche gli assali in acciaio del tipo 300 sono molto pesanti. L'unica possibilità è quindi cercare di alleggerire telaio e carrozzeria. Un'ulteriore opzione per rendere la vettura più competitiva può essere quella di trovare una forma più aerodinamica. Rudolf Uhlenhaut, l'allora Responsabile Passenger Car Research di Daimler-Benz, ripropone la sua idea di telaio tubolare leggero che aveva già suggerito qualche anno prima. L'idea viene quindi sviluppata dai costruttori fino ad ottenere il prodotto finale: un telaio costituito da tubi molto sottili, assemblati a formare dei triangoli, estremamente resistente alla torsione, con elementi soggetti unicamente a trazione e compressione. Con un peso di soli 50 kg, diventa lo scheletro della W 194. Da questo telaio vengono sviluppati quelli presentati nel 1954 nella versione di serie della 300 SL (W 198 I), nonché quelli del modello da corsa degli anni 1954/55.

I costruttori di carrozzerie di Untertürkheim e Sindelfingen si dedicano con particolare impegno alla struttura in alluminio. Il corpo della vettura, grazie al motore montato trasversalmente ed alla notevole aerodinamicità, è molto ribassato e si sviluppa, con linee minimaliste, fino al sottoscocca, con frontale piatto, arrotondamenti favorevoli ai flussi d'aria, fari anteriori arretrati e ruote completamente coperte dalla carrozzeria. Per conferire al frontale della vettura da corsa una forma piatta, si rinuncia al classico radiatore Mercedes-Benz, come prima della Guerra. La griglia della presa d'aria è dominata dalla Stella Mercedes. I montanti della Coupé vengono mantenuti il più sottili possibile. Il parabrezza è notevolmente inclinato ed arrotondato verso il montante anteriore, le linee del grande lunotto si allungano sul posteriore dalla forma spiccatamente aerodinamica. Il risultato è una superficie relativamente piccola, di 1,8 metri quadrati. Su un modello in scala 1:5, il coefficiente di resistenza aerodinamica cx era risultato pari a 0,25, senza flusso realistico nel vano motore.
Le porte sono un capitolo a sé: per conferire elevata stabilità al telaio tubolare, la sua struttura deve essere quanto più larga possibile, in corrispondenza della cellula del abitacolo. Questa necessità strutturale si traduce poi nella suggestiva forma ad ali di gabbiano, divenuta in seguito molto famosa. L'apertura della porta inizia, nelle prime vetture, all'altezza della linea della cintura. Le porte, profondamente inserite nel tetto della vettura, si aprono verso l'alto ricordando delle ali spiegate, tanto da essere ribattezzate dagli americani “Gull Wing” (ali di gabbiano) e dai francesi “Papillon” (farfalla). Pilota e passeggero salgono dall'alto.

Per facilitare l'accesso al di sopra dell'alta sponda, i costruttori della carrozzeria avevano originariamente previsto, nella parte bassa della fiancata, un predellino, che non viene però mai realizzato. Il regolamento FIA non specificava, in alcun punto, come ed in che direzione dovessero aprirsi le porte. Ciononostante, al momento dell'iscrizione della vettura alla Mille Miglia nel maggio 1952, i commissari sportivi si oppongono strenuamente alla partecipazione della vettura. Per evitare eventuali proteste successive, le porte, dopo la corsa in Italia, vengono allungate fino sulla fiancata, raggiungendo la loro forma definitiva.

L'abitacolo è completamente rivestito ed insolitamente confortevole per una vettura da corsa. Il tachimetro ed il contagiri sono posizionati sotto un'unica calotta, sotto sono installati altri strumenti più piccoli per la misurazione di temperatura dell'acqua, pressione della benzina, temperatura e pressione dell'olio, oltre a un cronometro. I sedili sportivi avvolgenti sono dotati di un'imbottitura in tessuto di lana quadrettata ed il volante a quattro razze è realizzato in versione amovibile per facilitare l'accesso alla vettura.

La Ur-300 SL, numero di telaio W 194 010 00001/52, effettua i primi giri di prova nel novembre 1951 sul circuito di Solitude alle porte di Stoccarda, sul Nürburgring e sull'Hockenheimring. Il 12 marzo 1952, davanti ad una stampa letteralmente attonita, viene presentata, sull'autostrada tra Stoccarda ed Heilbronn, Mercedes-Benz 300 SL da corsa Coupé, dal profilo incredibilmente piatto e
basso.

Per la stagione 1952 vengono prodotti complessivamente dieci esemplari della serie W 194. Dopo Le Mans, era prevista la loro partecipazione ad una gara sportiva sul Nürburgring. Per alleggerire quanto più possibile le vetture in vista di questa corsa, alle tre Coupé viene tagliata una parte del tetto, un'altra vettura viene invece concepita fin dall'inizio come Roadster. L'accesso del pilota viene comunque mantenuto comodo dalla struttura della fiancata con la porta, ma viene aggiunto un piccolo cristallo per deviare più efficacemente il vento di marcia e gli insetti. Il vantaggio in termini di peso, rispetto alla Coupé, è di circa 100 kg.

Il 1952 fu, per il Reparto Corse Mercedes-Benz, una stagione incredibilmente fruttuosa. Ecco i numerosi successi della 300 SL: secondo e quarto posto alla Mille Miglia, tripla vittoria alla gara di Berna, doppia vittoria alla 24 ore di Le Mans e quadrupla vittoria alla corsa del Nürburgring. L'ultima grande avventura della stagione è la partecipazione alla 3ª Carrera Panamericana, una gara della durata cinque giorni su un percorso di oltre 3.100 km attraverso il Messico articolata in otto tappe. Mercedes-Benz partecipa con due Coupé e due Roadster, con una potenza del motore che ha ormai raggiunto i 180 CV (132 kW). Le vetture di Karl Kling/Hans Klenk ed Hermann Lang/
Erwin Grupp regalano, nel novembre 1952, una leggendaria doppietta a Mercedes-Benz.
La 300 SL viene quindi rielaborata per la stagione 1953. La carrozzeria è realizzata in lamiera di magnesio, un materiale ancora più leggero dell'alluminio. Nella galleria del vento, grazie ad una forma ottimizzata del musetto, la vettura assume non solo un nuovo volto ma anche un migliore flusso dell'aria del vano motore. Anche la potenza del motore aumenta. Grazie anche all'iniezione di benzina, il sei cilindri raggiunge i 215 CV (158 kW). L'assale posteriore viene trasformato in assale oscillante monosnodo con punto di rotazione ribassato. Il cambio viene accoppiato mediante flangia, in configurazione transaxle, all'assale anteriore, il che porta ad una ripartizione più bilanciata del carico. Il passo viene ridotto di 100 mm. La vettura monta ruote da 16 pollici e si pensa di impiegare freni a disco.

Questo nuovo tipo di 300 SL, denominata internamente all'azienda W 194/11 o simpaticamente soprannominata “Hobel” (“pialla”) per la forma del frontale, non viene tuttavia utilizzata nelle competizioni. La forma della carrozzeria, caratterizzata da radiatore angolare, dimensioni compatte, griglie di aerazione e motore anticipano già nel 1953 quelli della 300 SL serie W 198 I sportiva di serie, presentata l'anno successivo.

Il debutto della “Ali di Gabbiano”
La sorpresa è perfettamente riuscita: il 6 febbraio 1954, Mercedes-Benz presenta all'International Motor Sports Show di New York la vettura sportiva di serie 300 SL, riscuotendo grande successo. In occasione dell'anteprima mondiale, la Coupé con le caratteristiche porte ad ali di gabbiano incanta sia gli esperti che il pubblico. Dettagli tecnici come il telaio tubolare e l'insolita struttura delle porte sono, per l'epoca, un'assoluta novità, senza precedenti.

La carrozzeria con il cofano basso ed allungato ed i parafanghi dalle linee decise ripropone molti
elementi del prototipo W 194/11 del 1953, ad esempio la tipica powerdome. Le similitudini si estendono anche al di sotto del cofano. La serie W 198 I ha infatti ripreso dal prototipo anche l'iniezione diretta di benzina. Il sei cilindri in linea della 300 SL sviluppa una potenza nominale di 215 CV (158 kW). Nel prospetto, viene indicata una velocità massima di 260 km/h. Si tratta però di un valore calcolato ad un regime di 6500 giri/min ed un assale posteriore con rapporto di riduzione 1 : 3,25. Nella realtà, la vettura non riesce a raggiungere tale velocità: durante una prova di guida ufficiale dello stabilimento nell'agosto 1954, smontando il paraurti anteriore, viene registrata una velocità massima 247,5 km/h come valore medio tra andata e ritorno; il valore massimo in una direzione è di 252 km/h. Si tratta comunque di un valore davvero esemplare per una confortevole sportiva da strada dell'epoca.

Le straordinarie prestazioni di marcia si riflettono anche nel prezzo. Perché 29.000 DM, nel 1954, sono un vero patrimonio. Il Roadster 190 SL, presentata insieme alla 300 SL, si colloca, con un prezzo di “soli” 16.500 DM, in una fascia di prezzo molto alta. Un confronto: una Berlina di lusso del tipo Mercedes-Benz 200 (W 180) con motore sei cilindri in linea poteva essere acquistata all'epoca
con 12.500 DM. La produzione della 300 SL si conclude nell'estate 1954. In confronto alla versione da esposizione, la vettura di serie viene ulteriormente migliorata nei dettagli e resa più confortevole.
La 300 SL viene quindi presentata a New York. Per la costruzione della vettura sportiva di serie è infatti determinante il ruolo di Maximilian E. Hoffman che, dal gennaio 1952, è l'importatore ufficiale del marchio Mercedes-Benz per il mercato USA. È particolarmente interessato, oltre alle Berline dei tipi 180 e 300, alla vettura da corsa 300 SL (W 194), i cui strabilianti successi sportivi fanno crescere l'entusiasmo del pubblico statunitense per il marchio Mercedes-Benz. Hoffman intravede un grande potenziale di vendita per una versione di serie di questa vettura. Contemporaneamente propone l'idea di un SL Roadster più piccolo, costruito sulla base del tipo 180, dal quale nascerà la 190 SL.

Daimler-Benz è davvero sommersa di ordini di costruzione e sviluppo. Tanto che anche la partecipazione alle gare sportive che la Casa di Stoccarda aveva pianificato per il 1953 deve, per forza di cose, essere annullata. La richiesta di Hoffman di realizzare una 300 SL Sportcoupé non viene quindi accolta positivamente, ma desta comunque un certo interesse, poiché nella gamma Mercedes-Benz continua a mancare una vera e propria sportiva. Mancano soltanto pochi mesi al New Yorker Autoshow, occasione imperdibile per lanciare in modo vincente la nuova gamma di vetture Mercedes-Benz. Il board decide quindi di realizzare una versione da strada omologata del prototipo sviluppato per la stagione del 1953.

La stampa reagisce entusiasticamente ai primi test. “auto, motor und sport” dichiara: “Tra le vetture sportive dei nostri tempi, Mercedes-Benz 300 SL è la più raffinata ed affascinante. Un'auto da sogno.” La rivista britannica “Autosport” commenta: “Mercedes-Benz 300 SL è una vettura caratterizzata da un'estetica straordinaria, unita a prestazioni incredibili. La sua costruzione e la qualità delle finiture sono assolutamente eccezionali, l'intera concezione dà corpo a tutte le idee più innovative.”

Cresce anche la speranza in un successo oltreoceano. La rivista statunitense “Road & Track” scrive: “Quando un abitacolo confortevole si sposa ad un comportamento su strada straordinario, ad una perfetta aderenza delle ruote, ad uno sterzo leggero e preciso, a prestazioni che si avvicinano (e che si prefiggono di superare) alle migliori vetture prodotte finora, l'unica affermazione che possiamo fare è: l'automobile del futuro è diventata realtà.‘“

La base sportiva da corsa della 300 SL affascina celebri piloti e privati di tutto il mondo che intendono utilizzarla per partecipare a gare di vetture sportive e rally. Alla Mille Miglia del 1955, John Cooper Fitch ed il copilota Kurt Gesell ottengono, a bordo di una SL di serie, una prestigiosa vittoria nella loro categoria. Werner Engel, nel 1955, a bordo di una SL turismo, diventa campione europeo, lo stesso titolo che si aggiudica nel 1956 Walter Schock. La maratona rally Liegi–Roma–Liegi viene vinta nel 1955 da Olivier Gendebien e nel 1956 da Willy Mairesse. Negli Stati Uniti, Paul O'Shea nel 1955 e nel 1956 si aggiudica, su Mercedes-Benz 300 SL, il titolo di campione americano vetture sportive nella Production Class D del campionato indetto dallo Sports Car Club of America.
Negli anni 1955 e 1956 sono state costruite in totale 30 vetture della serie W 198 I con carrozzeria in alluminio-lega leggera. Le vetture sono dotate di un proprio numero di telaio, solo la prima vettura è ancora provvista di un numero di telaio con struttura in lamiera. Questa versione, 130 kg più leggera di quella di serie, non è inserita nei listini, ma può comunque essere ordinata regolarmente. I clienti con velleità agonistiche erano i principali acquirenti di questa “Ali di Gabbiano” ultraleggera.
Un'altra particolarità è una Coupé con carrozzeria in fibra di carbonio rinforzata (GFK). Il pezzo unico, oggi di proprietà della collezione di vetture dell'azienda, si distingue per due dettagli: sui parafanghi anteriori sono montate due luci con lunghi listelli cromati, come sulle 220 e 220 S. E le porte non hanno una perfezione di chiusura paragonabile a quelle dei corrispondenti modelli in lamiera acciaio o alluminio.

La Coupé da corsa omologata per impiego stradale diventa per i grandi dell'epoca un simbolo del successo, per alcuni oggetto del desiderio e per molti un sogno che, talvolta, si può avere la fortuna di vedere e sentire. Il vibrante sound del motore è incantevole quanto l'eleganza delle signore che si prendono posto sul confortevole sedile, da cui si rialzano sempre con grande stile. Fino al 1957, Mercedes-Benz vende in totale 1.400 Coupé del tipo 300 SL a clienti di tutto il mondo. Ben presto, la W 198 I diventa un classico ricercato, tant'è che gli esemplari in buone condizioni raggiungono, nei decenni, prezzi veramente esorbitanti. L'eleganza senza tempo, che lascia immutato il fascino della 300 SL fino ai giorni nostri, viene ufficialmente riconosciuta nel 1999, quando la “Ali di Gabbiano” viene eletta, in un sondaggio internazionale, “Vettura sportiva del secolo”.

Affascinante e confortevole
Una sportiva decappottabile elegante, con Stella Mercedes sul radiatore: è il tipo 190 SL (W 121) che Mercedes-Benz presenta nel 1954 a New York e lancia sul mercato nel 1955. La storia  del Roadster inizia con Maximilian E. Hoffman. Dal 1952, Hoffman si trova a New York come importatore ufficiale del marchio Mercedes-Benz per il mercato statunitense. Nel 1953 riconosce il potenziale di vendita delle vetture sportive di Mercedes-Benz negli Stati Uniti ed insiste affinché queste vetture vengano costruite come modelli di serie: la Coupé da corsa 300 SL (serie W 194) deve essere modificata per trasformarla in vettura di serie, suggerisce Hoffman, e la Coupé “Ali di Gabbiano” dovrebbe diventare una sportiva decappottabile. Nasce così la 190 SL.

In quel periodo, Daimler-Benz era già completamente sommersa di ordini costruzione e sviluppo, per le vetture di serie ed anche per la stagione agonistica del 1954, in vista della quale viene prodotta la serie W 196 R. A causa dell'eccessivo carico di lavoro, la partecipazione alle gare sportive che la casa di Stoccarda aveva pianificato per il 1953 deve, per forza di cose, essere annullata. I nuovi tipi SL sono quindi decisivi, perché rivestono un'importanza decisiva per l'immagine e la posizione sul mercato di Mercedes-Benz. Gli anni '50 sono infatti gli anni del boom economico del dopoguerra. Con le sportive, Mercedes-Benz avrebbe ampliato la propria gamma di modelli con vetture accattivanti ed esclusive, conquistando un nuovo segmento. Vere e proprie automobili sportive mancavano nel portfolio dal 1935. A metà settembre del 1953, il board decide quindi di costruire in serie la 190 SL e la 300 SL.

Circa cinque mesi dopo, i due nuovi tipi festeggiano la loro prima apparizione in America: vengono presentati all'International Motor Sports Show di New York, che ha luogo dal 6 al 14 febbraio 1954, il salone d'oltreoceano più importante dell'epoca. Ciò significa che agli ingegneri rimane ben poco tempo per la fase di sviluppo. Soprattutto per la 190 SL che deve essere sviluppata ex-novo sulla base costruttiva del tipo 180, mentre per la vettura sportiva di serie 300 SL ci si ispira alla generazione aggiornata della vettura da corsa 300 SL. Già alcuni giorni dopo la decisione del consiglio di amministrazione, la direzione di Daimler-Benz valuta i primi progetti e due settimane dopo è pronto il primo modello in scala 1 : 10, seguito, otto settimane dopo, dal modello 1:1.

Lo sviluppo prosegue a ritmi vertiginosi. Il gruppo pianale, mutuato da Mercedes-Benz 180, deve essere adattato al nuovo progetto dovendo inoltre trovare il motore adatto. Il serrato calendario delle scadenze impone inoltre che i profili delle sagome di legno dalle quali nascerà la carrozzeria devono essere definitivamente pronti entro il 31 ottobre 1953. La corsa contro il tempo ha esito positivo: entrambe le vetture Mercedes-Benz ottengono al Motor Show enorme successo e grande risonanza.
Fino ad allora, anche la versione A a due posti esisteva con diversi tipi di carrozzeria: Cabrio, Roadster e Coupé. Questa variante costruttiva sarà sostituita in futuro, su indicazione dell'ingegnere capo Fritz Nallinger, dalle vetture SL, quindi non più nella versione di linee e volto del radiatore convenzionali, ma nella versione SL, inclusa la Stella centrale nella griglia del radiatore. Si tratta di un cambio paradigmatico nella struttura del modello che rende la 190 SL e la 300 SL simboli di una nuova filosofia di prodotto, nonché capostipiti della successiva Classe SL.

Mentre a partire dall'agosto 1954 nello stabilimento di Sindelfingen viene già costruita la 300 SL, si procede ad un'ulteriore radicale rielaborazione della 190 SL. Perché la vettura presentata all'International Motor Sports Show di New York non è né tecnicamente testata né stilisticamente matura. Nel marzo 1955, Daimler-Benz prepara, per il Salone dell'Automobile di Ginevra, la versione definitiva di questa vettura sportiva. Il progetto della carrozzeria, opera di Walter Häcker, si avvicina molto alla 300 SL Coupé “Ali di Gabbiano”, ma il tipo 190 SL si distingue per la capote abbassabile.
La carrozzeria di serie si differenzia, rispetto alla vettura presentata, per alcuni particolari evidenti: la presa d'aria stilizzata sul cofano è stata eliminata, il bordo anteriore del cofano è stato spostato all'indietro, sopra i passaruota posteriori sono stati collocati dei paraspruzzi, anche i paraurti posteriori, gli indicatori di direzione ed i fari posteriori sono stati modificati. Lo stabilimento di Sindelfingen inizia a produrre la preserie già nel gennaio 1955. La serie principale viene avviata in maggio.

Il tipo 190 SL è tecnicamente simile alla Berlina “Ponton” serie W 120/121, così soprannominata per la caratteristica forma della carrozzeria. Internamente viene denominata W 121, la stessa che avrà il tipo 190 del 1956. Fin dall'inizio, il tipo 190 SL è concepito come Cabrio due posti.
Negli anni '50 si assiste ad una radicale evoluzione del Roadster. Originariamente era due posti sportiva, dagli allestimenti spartani, ad esempio con cristalli fissi e capote in tessuto amovibile, incluso telaio del tetto. Ma nel frattempo le esigenze dei clienti sono cambiate e la sportiva Mercedes-Benz 190 SL deve fare i conti con le nuove aspettative del pubblico. Nonostante non sia un vero roadster nel senso classico del termine, le viene comunque data tale denominazione.
A differenza del tipo 300 SL, dal carattere spiccatamente agonistico, questa vettura viene invece concepita come vettura da viaggio e di uso quotidiano, biposto, sportiva ed elegante. Sono disponibili tre versioni: una vettura con capote in tessuto(prezzo a febbraio 1955: 16.500 DM), una Coupé con hard-top amovibile, disponibile a scelta con o senza capote in stoffa (prezzo a settembre 1955: 17.650 DM/17.100 DM). I prezzi indicano chiaramente il posizionamento esclusivo di questa vettura nella gamma: il tipo 300 SL costa, nel 1954, ben 29.000 DM, molto di più della 190 SL. Ma la sportiva si colloca nettamente al di sopra della Berlina, perciò Mercedes-Benz offre il tipo 180, negli anni 1954/55, ad un prezzo di listino di 9.450 DM. A richiesta, sulla 190 SL è possibile installare nel vano posteriore un terzo sedile trasversale rispetto alla direzione.

La stampa specialistica apprezza il tipo 190 SL, tra l'altro, per le sue caratteristiche di marcia sicure ed affidabili, garantite anche dall'assale oscillante monosnodo con punto di rotazione ribassato, già noto dal tipo 220 a. Le sospensioni delle ruote anteriori, compreso il concetto di telaio ausiliario, sono riprese dal tipo 180, dal quale deriva anche il gruppo pianale, la cui lunghezza viene però ridotta.
Completamente nuovo è invece il motore a benzina 1.9 M 121 B II. Il propulsore a quattro cilindri, che monta un albero a camme in testa, è l'antenato di un'intera famiglia di motori. Su Mercedes-Benz 190 SL sviluppa una potenza di 105 CV (77 kW) ad un regime di 5700 giri/min passando da 0 a 100 km/h, nella variante con tetto in tessuto, in 14,5 secondi. La velocità massima raggiunge il ragguardevole valore di 170 km/h che la rende una delle vetture più veloci presenti sulle strade negli anni '50 e '60. Il consumo di benzina si attesta su un valore, relativamente contenuto, di 8,6 litri, mentre l serbatoio da 65 litri garantisce un'autonomia piuttosto elevata.

Durante il periodo di produzione, il tipo 190 SL viene sottoposto a numerose modifiche di dettaglio. Evidenti sono gli ampi profili cromati sulla chiusura superiore della porta (introduzione nel marzo 1956) ed i gruppi ottici posteriori più grandi (giugno 1956, in uso anche nei tipi 220 a, 219 e 220 S). Nel luglio 1957, la luce della targa posteriore viene spostata sui respingenti del paraurti per consentire il montaggio della targa più larga, introdotta proprio in quel periodo. I respingenti del paraurti posteriore vengono quindi forniti di serie, mentre quelle anteriori sono disponibili pagando un supplemento; nelle versioni USA sono sempre state parte della dotazione di serie. Dall'ottobre 1959, la visibilità posteriore delle Coupé migliora sensibilmente grazie all'introduzione di un nuovo hard-top con lunotto più ampio. Nell'agosto 1960, la serratura del cofano del bagagliaio viene modificata, inoltre la staffa utilizzata fino ad allora viene sostituita da una maniglia a conchiglia. Nel 1963 esce dallo stabilimento l'ultima Mercedes-Benz 190 SL. Complessivamente sono stati prodotti 25.881 esemplare. La maggior parte di loro  vengono venduti negli Stati Uniti, confermando quindi l'intuizione iniziale di Maximilian E. Hoffman.

Una variante sportiva di Mercedes-Benz 190 SL
Nei primi prospetti viene presentata una variante sportiva del tipo 190 SL: le porte in lega leggera, il parabrezza da corsa piccolo in plexiglas, l'eliminazione della capote, dei paraurti, degli scambiatori di calore e del materiale isolante la fanno pesare soltanto 1000 chilogrammi, circa il 10% in meno della normale versione da strada. Il numero di esemplari prodotti non è documentato, sono pochissimi quelli che arrivano nelle mani di semplici clienti; le modifiche del motore a quattro cilindri, l'abbassamento della carrozzeria, i paraurti sportivi e le sospensioni modificate richiedevano infatti un ulteriore lavoro di finitura. Il massimo successo raggiunto con una 190 SL “Sport” è quello del 1956 al Gran Premio vetture sportive di Mação Portoghese, ad opera dell'allora importatore Daimler-Benz di Hong Kong. La sportiva con guida a destra si piazza infatti al primo posto, precedendo una Ferrari Mondial e varie Jaguar ed Austin-Healey. Lo stesso anno, l'importatore generale Mercedes-Benz in Marocco si aggiudica una vittoria di categoria nel Gran Premio di Casablanca (categoria GT fino a 2 litri di cilindrata). Ma, a causa dei regolamenti allora in vigore nelle competizioni automobilistiche, l'idea di una 190 SL “Sport” non viene portata avanti: la vettura, modificata come sopra descritto, sarebbe stata classificata in molte competizioni come vettura sportiva di serie e non avrebbe quindi avuto nessuna possibilità di vincere. Inoltre, una decisione della FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) ne impedisce la classificazione come vettura GT, poiché una Gran Turismo sarebbe dovuta essere completamente chiusa, una condizione che il tipo 190 SL modificato non avrebbe potuto soddisfare.

Mercedes-Benz 190 SL e la stampa
Poco dopo la presentazione di Mercedes-Benz 190 SL all'International Motor Sports Show di New York, la rivista “auto motor und sport”, Germania, numero 3/1954, scrive: “Mercedes 190 SL è una vettura sportiva da turismo elegante e veloce, ma anche adatta all'uso quotidiano, pur offrendo sempre l'opportunità di partecipare ad eventi sportivi minori, con ottime possibilità di successo. [...] Come su 300 SL, Mercedes ha rinunciato anche in questo modello al tradizionale radiatore. La parte anteriore, dalle linee estremamente armoniche, dimostra chiaramente come sia possibile ottenere una linea assolutamente elegante senza rinunciare a versatilità e ad essere al passo coi tempi.” La rivista svizzera “Automobil Revue” la descrive così nel numero del 14 novembre 1956: “Nonostante la sua elevata potenza, la 190 SL non è una vera e propria sportiva, quanto piuttosto una vettura da viaggio semplice e sobria, con le quattro ruote ben incollate alla strada. Grazie alle sue esemplari caratteristiche di marcia, è uno dei pochi tipi di vettura che consente di raggiungere, senza fretta e con la dovuta attenzione, velocità elevate in tutta sicurezza.”

La rivista tedesca “Motor-Revue” pubblica nel numero 21/1957 un primo resoconto riguardo la vettura. La persona che ha testato l'automobile scrive: “Utilizzando gli pneumatici prescritti, la 300 SL Roadster consente di accelerare in curva con le ruote anteriori sterzate da un lato, senza pericolo di sbandamento. Queste doti di docilità – a seconda del rapporto al ponte – su una potente ed imponente vettura sportiva che raggiunge i 235-250 km/h, riconducibili a sospensioni morbide ed un assetto perfetto, rendono il nuovo Roadster una delle vetture più potenti e contemporaneamente sicure mai esistite. Davvero notevole anche la totale assenza di vibrazioni, rimbombi ed effetti di risonanza all'interno dell'abitacolo a capote chiusa: un altro risultato del perfetto mix di telaio tubolare, sospensioni e ruote, regolato e bilanciato in modo ottimale.” Nel 1960, la rivista tedesca “auto motor und sport”, numero 15/1960, pubblica un articolo dettagliato su Mercedes-Benz 190 SL: “190 SL deve la sua ottima fama non soltanto alla sua eleganza, ma anche alla sua robustezza ed affidabilità, nonché alle ottime caratteristiche di guida. La buona qualità delle finiture di carrozzeria e capote roadster è veramente degna di nota.”

Addio porte ad ali di gabbiano
Al Salone dell'Automobile di Ginevra del marzo 1957, Mercedes-Benz presenta, come successore della Coupé “Ali di Gabbiano”, la 300 SL in versione Roadster. Maximilian E. Hoffman aveva richiesto questo tipo di vettura per il mercato USA, dove intravedeva, per una decappottabile, un potenziale di vendita maggiore rispetto ad una Coupé. Dal punto di vista tecnico, la vettura Roadster ha ancora molto in comune con la Coupé, ma, grazie ad una modifica della parte laterale del telaio tubolare, l'altezza di accesso può essere ridotta a tal punto da riuscire a montare porte normali. Radicalmente migliorate sono le sospensioni posteriori: l'assale oscillante monosnodo ribassato, già noto nel tipo 220 a, viene montato, con una forma adattata, anche sulla 300 SL Roadster e viene dotato, per la prima volta, di molla di compensazione. In confronto all'assale oscillante originale della Coupé “Ali di Gabbiano”, questa nuova soluzione garantisce un evidente miglioramento delle prestazioni di marcia.

A partire dall'ottobre 1958, è disponibile a richiesta un tetto Coupé amovibile al prezzo di 1.500 DM, che può essere montato, su richiesta anche a posteriori. Degno di nota anche l'ampio lunotto posteriore ed il design particolarmente riuscito dell'hard-top. Delle varie modifiche tecniche adottate nei sei anni di produzione, due sono particolarmente rilevanti: nel marzo 1961, la 300 SL viene dotata di freni a disco Dunlop sulle ruote anteriori e posteriori e, dal marzo 1962, viene montato un motore modificato, con monoblocco in lega leggera.

La 300 SLS, una versione speciale del 300 SL Roadster, viene costruita in due esemplari appositamente per partecipare al campionato americano vetture sportive. Alla base di questa versione speciale si cela il desiderio di pubblicizzare la versione Roadster, grazie alle competizioni agonistiche, negli Stati Uniti, al fine di promuoverne le vendite. L'uso della versione regolare di serie viene ostacolato dal rifiuto dello “Sports Car Club of America” di voler ammettere il nuovo tipo nella categoria “Standard Production” nella stagione 1957. Per riservarsi qualche possibilità di vittoria nella categoria D, l'unica alternativa esistente, il Roadster di serie viene appositamente “snellito”, secondo quanto disposto dal regolamento, dando vita alla versione SLS. Esternamente, la 300 SLS si distingue per l'assenza dei paraurti, una particolare copertura sagomata della plancia con speciale griglia di aerazione, il sottile parabrezza da corsa ed il roll-bar dietro il sedile lato guida. I lavori eseguiti nel Reparto Reasearch di Daimler-Benz hanno il successo sperato: Paul O’Shea conquista, con ampio vantaggio sui concorrenti, il titolo di campione americano vetture sportive nella categoria D.

La produzione della 300 SL si conclude nel 1963, anno in cui, l'8 febbraio, a Sindelfingen viene avviata la costruzione della 190 SL. Questa data segna la fine di un'epoca: dopo la fine della produzione del tipo 300 avvenuta nel marzo 1962, scompare dalla gamma Mercedes-Benz, con la 300 SL, l'ultimo modello di vettura con telaio separato. Entrambe le versioni della 300 SL, Roadster e Coupé “Ali di Gabbiano”, sono destinate, fin dall'inizio, agli appassionati di automobili ed hanno mantenuto inalterato il loro fascino fino ai giorni nostri; da anni appartengono infatti ai classici più apprezzati e ricercati.

L'avvento del modello “Pagoda”
Il Salone di Ginevra del marzo 1963 è teatro della sua prima, tanto attesa, apparizione: Daimler-Benz presenta Mercedes-Benz 230 SL ed una nuova vettura sportiva che avrebbe dovuto sostituire due modelli della gamma di vetture in vendita. I due predecessori, 190 SL (W 121) e 300 SL (W 198), erano stati da subito molto amati ed apprezzati, soprattutto il tipo 300 SL che diventa immediatamente leggenda.

Il nuovo modello è una via di mezzo tra i concetti di 190 SL e 300 SL: il tipo 230 SL, internamente denominato serie W 113, mantiene l'equilibrio tra l'assetto sportivo del roadster classico, introducendo però tutti comfort di una comoda vettura da viaggio a due posti, con prestazioni di marcia elevate, incluse innovative soluzioni tecnologiche per la massima sicurezza di guida.
La 230 SL è disponibile, dall'estate 1963, in tre versioni: Roadster decappottabile con capote pieghevole di semplicissimo utilizzo, di per sé un enorme passo avanti, una versione Cabrio ed una Coupé entrambe con hard-top. La Coupé con hard-top, sprovvista di capote e relativo alloggiamento, dispone di maggior spazio per i bagagli. Tutte e tre le versioni regalano il piacere della guida open-air. Su richiesta, può essere montato un sedile trasversale nel vano posteriore, come nel tipo 190 SL.
Gli esterni del tipo 230 SL sono caratterizzati da linee scolpite e diritte, nonché dall'inconfondibile frontale SL con la grande Stella Mercedes centrale. Il cofano motore è dotato, al centro, di una leggera bombatura supplementare che offre lo spazio necessario per ospitare il motore a sei cilindri sottostante. Il bagagliaio è molto spazioso. L'hard-top conferisce alla vettura, grazie ai cristalli alti ed ai montanti sottili, una leggerezza assolutamente insolita per una vettura sportiva. La linea slanciata verso l'interno, ricorda la struttura dei templi dell'estremo oriente, da cui deriva il soprannome che le viene dato ancora prima di scendere effettivamente in strada: “Pagoda”. L'hard-top, grazie alla sua particolare forma, facilita inoltre l'accesso alla vettura.

Eccetto il passo – il magico valore di 2400 mm viene ripreso, invariato, dai tipi 190 SL e 300 SL – la nuova SL non ha praticamente nulla in comune con i suoi due predecessori. La serie W 113 non è però una costruzione completamente nuova, la sua concezione tecnica è ancora molto affine a quello del tipo 220 SE (W 111/3). La SL utilizza, ad esempio, il sistema telaio-pavimento della famiglia Heckflosse, naturalmente ridotto in lunghezza e rinforzato, sospensioni anteriori e posteriori comprese.

Oltre al cambio manuale di serie, è disponibile a richiesta, per la prima volta su una SL, un cambio automatico a quattro rapporti. Come terza variante, nel maggio 1966 viene reso disponibile un cambio manuale a cinque marce foderato, prodotto dalla fabbrica Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF).

Nuova parola d'ordine: sicurezza
La “Pagoda” è la prima SL a coniugare velocità sportiva e sicurezza. Costruita sulla base del gruppo pianale della famosa “Heckflosse” (letteralmente “pinna caudale”), la prima berlina al mondo con carrozzeria di sicurezza, anche questa SL è dotata di una cellula abitacolo rigida e di zone di deformazione realizzate come segmenti frontali e posteriori. Questo modello costruttivo si deve all'ingegnere Béla Barényi, responsabile di molte caratteristiche di sicurezza delle vetture del marchio Mercedes-Benz. L'abitacolo, come sulla Berlina, è “smussato”, senza angoli e spigoli vivi. Le cinture di sicurezza, come sul modello precedente, sono disponibili a richiesta. La scatola dello sterzo è spostata dalla zona a rischio crash della parte anteriore della vettura verso la parete frontale, il piantone è piegato e dotato di uno snodo che evita il cosiddetto effetto lancia in caso di incidente. Nel 1967 vengono aggiunti i montanti telescopici di sicurezza e l'ammortizzatore dello sterzo.
Telaio, motore e cambio

Il telaio, mutuato dalla Berlina tipo 220 SE (W 111), viene adattato alle esigenze di una vettura sportiva. Dispone infatti di sterzo a circolazione di sfere, sistema frenante a doppio circuito e freni a disco sull'asse anteriore. Le sospensioni sono rigide, ma incredibilmente confortevoli per una vettura sportiva dell'epoca. È dotata infatti di ammortizzatori oleopneumatici e, per la prima volta, una vettura Mercedes-Benz dispone di pneumatici cinturati.

Il motore a sei cilindri, anch'esso derivato dalla Berlina, deve essere sottoposto ad alcune modifiche, tra le quali la più importante è il passaggio dalla pompa d'iniezione a due cilindri a quella a sei cilindri. Questa consente di iniettare il carburante direttamente attraverso il condotto di aspirazione preriscaldato e le valvole di aspirazione aperte nella camera di combustione, e non più soltanto nel condotto di aspirazione. Il motore alesato da 2,3 litri di cilindrata (M 127 II) sviluppa una potenza di 150 CV (110 kW) ad un regime di 5500 giri/min erogando a 4200 giri/min 196 Nm di coppia. Il gruppo propulsore con vocazione sportiva della SL vuole essere tenuto sempre su di giri, i regimi moderati non fanno proprio al caso suo.

Il cambio a quattro marce, sempre preso dalla Berlina, ha la prima leggermente più breve, per consentire un'accelerazione più sportiva; il passaggio da 0 a 100 km/h avviene in soli 9,7 secondi. La velocità massima del tipo 230 SL con capote in tessuto raggiunge i 200 km/h, con hard-top è di 4 km/h in meno. La variante con cambio automatico opzionale raggiunge invece i 195 km/h, ma questa versione risulta assolutamente inaccettabile per i puristi delle vetture sportive. La storia impartirà però un'altra lezione: all'uscita di produzione della “Pagoda”, la percentuale di auto con cambio automatico è di circa 77%. Lo stesso vale per il servosterzo, disponibile a richiesta pagando un supplemento. La serie W 113 detterà una nuova tendenza anche in questo senso. Tutti i tipi SL seguenti abbineranno alle consuete ottime prestazioni di marcia anche un sorprendente comfort. Il tipo 230 SL viene prodotto in ben 19.831 esemplari.

Cilindrate sempre maggiori
Il 27 febbraio 1967, Mercedes-Benz presenta la 250 SL che va a sostituire, dopo quattro anni di produzione, il tipo 230 SL. Dall'esterno la nuova creazione, la cui produzione in serie è iniziata nel dicembre 1966, non presenta alcuna differenza rispetto al modello precedente. Le novità riguardano soprattutto il motore e l'impianto frenante, entrambi ripresi, con leggere modifiche, dal tipo 250 SE (W 108 III). Il motore M 129 III con una cilindrata sovradimensionata di 200 cm³ sviluppa, in confronto al tipo 230 SL, a parità di potenza di 150 CV (110 kW) a 5500 giri/min, il 10% in più di coppia motrice, con un andamento più piatto della curva della coppia. Per un maggior comfort di marcia, la vettura è dotata di sette cuscinetti dell'albero motore e di uno scambiatore di calore olio-acqua; la prima vettura a disporre di un radiatore acqua-olio sarà il tipo 280 SL. Il tipo 250 SL è caratterizzato quindi da una maggiore elasticità di guida, ma, a causa del maggiore peso, non raggiunge le elevate velocità del suo predecessore. Con il cambio a quattro marce, a seconda del rapporto al ponte (di serie: 1 : 3,92; a richiesta: 1 : 3,69) può raggiungere i 195 o i 200 km/h (cambio automatico: 190 km/h o 195 km/h). Con il cambio manuale a cinque marce è disponibile soltanto una variante (1 : 4,08) che tocca i 200 km/h.

Le modifiche all'impianto frenante comprendono l'installazione di freni a disco anche sulle ruote posteriori, dischi freno anteriori più grandi e regolatori della forza frenante, per evitare di frenare eccessivamente le ruote posteriori. A richiesta è disponibile anche un bloccaggio del differenziale. Il serbatoio più grande, con un volume di 82 litri invece dei 65 del modello precedente, regala una maggior autonomia. Oltre alle tre versioni di carrozzeria già note del tipo 230 SL, il tipo 250 SL dispone, a richiesta, di una quarta versione Coupé con divano posteriore, presentata per la prima volta nel marzo 1967 al Salone dell'Automobile di Ginevra. Sulla cosiddetta versione “California”, il divano posteriore trova spazio sufficiente grazie all'eliminazione della capote e del relativo alloggiamento. Poiché non è possibile un montaggio a posteriori del tetto, questa variante è adatta ad essere utilizzata soltanto in zone poco piovose oppure con tetto Coupé. Un anno appena dopo la sua presentazione, il tipo 250 SL, dopo 5.196 esemplari costruiti, viene sostituito dal tipo 280 SL. A parte la targhetta del tipo, gli esterni della vettura si differenziano dai due modelli precedenti soltanto per i copriruota modificati.

Con l'introduzione sul mercato dei nuovi tipi della classe media della serie 114/115, anche le SL, oltre alle Berline, alle La variante di motore M 130 montata sul tipo 280 SL sviluppa, grazie all'albero a camme con tempi di fasatura modificati, 10 CV (7,4 kW) in più rispetto alla versione base del tipo 280 SE e fornisce ben 170 CV (125 kW) ad un regime di 5750 giri/min. In confronto al tipo 250 SL, la potenza è aumentata di circa 20 CV (15 kW) e la coppia del 10%. La ventola del radiatore è dotata, per la prima volta, di una frizione viscosa che limita il numero di giri. La vettura accelera da 0 a 100 km/h in 9 secondi. La velocità massima si attesta nuovamente ai livelli del tipo 230 SL, raggiungendo i 200 km/h nella versione con capote in tessuto. Per garantire un comfort ancora maggiore, il telaio è più elastico. Gli intervalli di manutenzione sono passati da 3.000 a 10.000 km
La veloce ed affidabile Mercedes-Benz 280 SL è stata prodotta in 23.885 esemplari. Nel periodo tra il 1963 ed il 1971 vengono prodotte in totale 48.912 “Pagoda”, un numero impressionante per una vettura sportiva così ambiziosa. Oggi l'elevata qualità, l'eleganza e le linee sobrie della serie W 113 la rendono oggetto del desiderio di restauratori e collezionisti.

La serie W 113 e la stampa
La rivista specialistica tedesca “auto motor und sport”, numero 6/1963, descrive così Mercedes-Benz 230 SL: “Una vettura sportiva in grado di raggiungere i 200 km/h, capace di passare da 0 a 100 km/h in meno di 10 secondi ed offrire contemporaneamente la fluidità di funzionamento ed il comfort di una vettura da turismo.”

Una dettagliata relazione di “auto motor und sport”, Germania, numero 21/1963, aggiunge: “In breve: 230 SL è la vettura sportiva più raffinata mai costruita. Tuttavia merita un posto nella categoria delle vere sportive, perché non solo in virtù delle prestazioni offerte, ma anche per la maneggevolezza e la sicurezza di guida insolite per una vettura di questo tipo. [...] E infine: con la 230 SL si possono raggiungere elevate velocità, ma si può viaggiare benissimo anche a passo d'uomo, così come spesso impone il traffico.”

“Road & Track” si occupa, nel numero 08/1968, del tipo 280 SL: “Semplicemente straordinaria in ogni situazione. La carrozzeria offre elevata rigidità torsionale ed assenza di rumori, indipendentemente dal tetto utilizzato, e le sospensioni morbidissime fanno il resto, senza però rovinare l'eccellente planata della SL.”

In produzione per 18 lunghi anni 
In 18 anni sono state prodotte, in totale, 237.287 biposto decappottabili. Parallelamente alla versione Cabrio, disponibile fino al 1981 anche la Coupé della serie SLC
Nell'aprile 1971, sulla strada fa la sua comparsa Mercedes-Benz 350 SL. Per la prima volta nella storia, sotto il lungo cofano si una SL viene montato un motore a otto cilindri. Da qualsiasi angolazione la si guardi, è una vettura cabrio rappresentativa, forte ed indipendente, dotata, dai suoi creatori, di un tetto Coupé amovibile di tutto rispetto. Oltre che per eleganza e qualità, la carrozzeria si distingue per la sicurezza che, per una due posti dell'epoca, raggiunge livelli veramente straordinari.

Una decisione difficile
La decisione di produrre in serie la R 107 (per la prima volta  una serie SL viene denominata internamente con una R che sta per Roadster, invece della W di “Wagen”- “vettura”) viene presa, dopo accesi dibattiti, il 18 giugno 1968. Il punto su cui non si giungeva ad un accordo era se, invece della variante con capote in tessuto, non dovesse essere realizzata una versione Targa, con tetto amovibile dagli USA giungevano infatti notizie allarmanti riguardo standard più elevati in termini di sicurezza per le vetture decappottabili. Si deve quindi all'allora responsabile del Reparto Research Hans Scherenberg la decisione di realizzare una due posti decappottabile con tetto in stoffa ed hard-top amovibile aggiuntivo, per la quale si batte strenuamente: “La SL mi ha riservato grandi gioie, ma anche molta fatica. Non ci siamo certo resi la vita facile”, riassume così la riunione fatidica si decise in tal senso.

La storia del Roadster è strettamente legata a quella della Coupé. Perché la questione Coupé rimane ancora aperta e, nella stessa giornata, non verrà presa nessuna decisione in merito. Si discute infatti soprattutto della possibilità di realizzare subito, sulla base della serie R 107, anche una Sportcoupé a quattro posti o se piuttosto aspettare la Classe S successiva (W 116). Un modello di serie sarebbe poi arrivato molto più tardi, a metà degli anni '70. Karl Wilfert, allora responsabile Body Design di Sindelfingen, sviluppa, in modo piuttosto autonomo, una Coupé sulla base di R 107 che presenta poi al board come “pezzo grezzo”. Inizialmente scartata, Wilfert riesce, grazie alla sua testardaggine, ad imporre la sua idea di Sportcoupé.

Dopo soli sei mesi circa dalla prima presentazione della nuova SL avvenuta nell'ottobre 1971, viene quindi realizzata una comoda Sportcoupé a quattro posti, il tipo 350 SLC, la cui linea caratteristica si guadagnerà, nel corso degli anni, la simpatia di molti fan in tutto il mondo. La serie viene internamente denominata C 107 (“C” come Coupé). Fino al parabrezza, l'aspetto esterno della vettura è uguale a quello della versione aperta, mentre nella parte posteriore aumentano l'altezza e la lunghezza. L'abitacolo che ospita quattro posti si sviluppa, leggermente tondeggiante, fino al tetto piatto, che termina, arrotondandosi in due direzioni, con un lunotto posteriore molto ampio ed inclinato. Il cofano bagagliaio, a differenza della SL, è caratterizzato da un contorno leggermente convesso.

Vista lateralmente, la lunghezza della Coupé viene documentata in primo luogo da un passo più lungo di 360 millimetri (2820 invece di 2460 millimetri), in secondo luogo dalla linea dei cristalli laterali che, senza il montante centrale, sono completamente abbassabili, come accade normalmente nelle Mercedes-Benz Coupé. Il valore cx della SLC, migliore di quello della SL, permette alla Coupé, nonostante un peso superiore di circa 50 kg, di raggiungere le stesse prestazioni di marcia. Particolarmente degno di nota è il fatto che il suo inserimento nella categoria “Sportcoupé” fu quanto mai azzeccato, dal momento che, con questa vettura, Mercedes-Benz si aggiudica numerose vittorie nei rally e nelle gare sulla lunga distanza.

La sicurezza
Il concetto di sicurezza di Béla Barényi, con le zone deformabili anteriori e posteriori e la cellula abitacolo indeformabile, trova perfetta applicazione, ulteriormente elaborato, nella serie 107. Lo scheletro della R 107 non è solo una versione più corta e rinforzata del gruppo pavimento della berlina come il modello precedente, ma si tratta piuttosto di un sistema telaio-pavimento con tunnel posteriore, longherone longitudinale e trasversale a cassa, la cui particolarità è la diversa resistenza delle lamiere ed il relativo comportamento, perfettamente definito, in caso di urto.
SL: decappottabile a tutti i costi. In caso di impatto, quindi, l'unico potenziale di sicurezza possibile è garantito dal montante anteriore e dal parabrezza. Queste parti vengono perciò completamente rinnovate ed assicurano 50% in più di resistenza rispetto alla versione precedente. Il parabrezza viene inoltre incollato nel telaio per una maggiore solidità. Questi accorgimenti consentono alla vettura di dimostrare una resistenza particolarmente elevata nel test di ribaltamento sul tetto, tanto che la vettura decappottabile, senza targa bar, potrà comunque essere immatricolata negli USA. Di conseguenza, anche il lunotto posteriore viene incollato nell'hard-top.

Anche l'abitacolo è dotato di innovazioni che faranno tendenza. La plancia rigida cede il posto ad una costruzione in lamiera, ben progettata, elastica ed imbottita con schiuma nella parte superiore e nella zona delle ginocchia. Il cambio e la leva sono abbassati. Nuovo è anche il volante a quattro razze, realizzato in base alle più recenti ricerche sugli impatti. Rimane l'ammortizzatore del volante già testato, ma corona, razze, imbottitura e mozzo sono rivestiti con schiuma poliuretanica. Per aumentare il grado di sicurezza, il serbatoio carburante non si trova più nel vano posteriore, ma è montato sopra l'assale posteriore, protetto in caso di collisione. A partire dal marzo 1980, è disponibile il sistema antibloccaggio ABS, da gennaio 1982 vengono introdotti anche airbag e pretensionatori.

Da subito un bestseller
Ma non sono gli aspetti inerenti la sicurezza che spingono clienti da tutto il mondo ad accaparrarsi subito la nuova SL. È piuttosto il fatto che si tratta di una decappottabile perfettamente riuscita. Negli USA questa sportiva è, da anni, l'unica vettura di questo tipo presente sul mercato. Il suo frontale accattivante, con l'inconfondibile volto SL, gli ampi fari e la copertura scanalata degli indicatori di direzione, esprime un carattere particolarmente deciso, la linea della sua bassa silhouette è aperta, chiusa ed in armonia con l'hard-top, ed il cofano bagagliaio leggermente bombato verso l'interno, incluso l'hard-top di forma concava, ricorda i tempi della “Pagoda”. Gli ampi gruppi ottici posteriori dalla superficie scanalata sono non soltanto resistenti allo sporco, ma conferiscono al posteriore un giusto tocco di aggressività.

Particolare comfort e praticità sono garantiti dalla capote di semplice e rapido azionamento, un struttura ulteriormente migliorata della versione della “Pagoda”. La capote si apre e si chiude, infatti, in soli 30 secondi. Quando è ripiegata, la capote, come usuale nella serie SL, scompare sotto un'apposita copertura.

Una serie di dettagli sottolinea l'elevata sicurezza della vettura. I sedili sono dotati, fin dall'inizio, di poggiatesta e di cinture di sicurezza. Il comfort e la sicurezza di guida sono inoltre favoriti da un sistema di riscaldamento automatico, supportato da innovativi condotti d'aria installati nelle porte. Importanti per garantire buone condizioni di visibilità sono inoltre i nuovi profili frangivento sui montanti anteriori che, in caso di pioggia, fungono da scolo per acqua e sporcizia, nonché i rivestimenti resistenti allo sporco degli specchi retrovisori esterni; i cristalli laterali rimangono quindi puliti anche in condizioni atmosferiche sfavorevoli. I tergicristalli, montati al centro della vettura molto ravvicinati tra loro, raggiungono ben il 70% della superficie del parabrezza, si inseriscono perfettamente nel flusso d'aria e non si sollevano neanche a velocità molto elevate.

Motori con catalizzatore
In un periodo di vita così lungo, anche se non pianificato, di 18 anni, la R 107 vede avvicendarsi sotto il suo cofano una lunga serie di motori a sei ed otto cilindri. Numerosi sono anche i vari modelli. Gli otto cilindri fanno la loro comparsa con il tipo 350 SL (dal 1971 al 1980), il cui motore 3.5 (M 116) è già noto dalle serie W 108, W 109 e W 111. La sua potenza di 147 kW (200 CV) a 5800 giri/min porta la sportiva, dal ragguardevole peso di 1600 chilogrammi, da 0 a 100 km/h in 9 secondi, facendole raggiungere la velocità massima di 210 km/h. Il tipo 350 SLC raggiunge gli stessi valori.
Dall'autunno 1971 viene inoltre costruito dapprima il tipo 450 SL per il mercato USA, con motore M 117 nelle versioni USA da 132 kW (180 CV) per la California e 140 kW (190 CV) per gli altri Stati, dal 1973 nella versione europea da 165 kW (225 CV) a 5000 giri/min. La velocità massima è di 215 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi. Nel 1972 segue la relativa versione Coupé del tipo 450 SLC con lo stesso motore ed identiche prestazioni di marcia. Entrambi sono destinati, prima del marzo 1973, soltanto all'esportazione in America Settentrionale, poi saranno introdotte nella gamma generale.

Nel luglio 1974 il programma dei tipi SL viene ampliato: adesso la SL e la SLC, nei tipi 280 SL e 280 SLC, sono disponibili anche con motore M 110 da 2,8 litri che sviluppa una potenza di 136 kW (185 CV) a 6000 giri/min, affermatosi già da due anni nella serie “Strich-Acht” (“barra otto”) W 114/115 e nella Classe S serie W 116. Le prestazioni di marcia dei due tipi sono identiche: la velocità massima è di 205 km/h, lo sprint da 0 a 100 km/h avviene in 10,1 secondi.
Per la Classe SL è quindi possibile scegliere tre motorizzazioni diverse. Ai giorni nostri non sembra niente di eccezionale, ma all'epoca era un'assoluta novità nella storia di questa classe. Le tre varianti si distinguono per piccoli dettagli, riconoscibili solo ad un'attenta osservazione: il tipo 280 SL si differenzia per gli pneumatici più stretti rispetto a quelli dei tipi 350 SL e 450 SL. Il tipo 450 SL possiede inoltre uno spoiler frontale poco visibile montato sulla parte inferiore del fascione anteriore, che aumenta sensibilmente la portata dell'aria del radiatore.

Tra novembre 1975 e febbraio 1976, l'impianto di iniezione di benzina dei tre motori viene adattato per soddisfare le norme, diventate più severe anche nella maggior parte degli altri Paesi europei, in materia di emissioni. Si passa dal Bosch D-Jetronic ad accensione elettronica al nuovo Bosch K-Jetronic a gestione meccanica. Il passaggio comporta, in tutti e tre i casi, un calo di prestazioni veramente irrilevante, nel tipo 280 SL scende a 130 kW (177 CV) a 6000 giri/min, nel tipo 350 SL a 143 kW (194 CV) a 5500/min e nel tipo 450 SL a 160 kW (218 CV) a 5000 giri/min.
Nel motore da 2,8 e 3,5 litri di cilindrata viene leggermente ridotta, contemporaneamente, anche la compressione. I motori da 3,5 e 4,5 litri vengono dotati, anche al fine di ridurre gli interventi di manutenzione, di un'accensione a transistor senza contatti, nonché di una compensazione idraulica del gioco delle valvole. Nel propulsore da 2,8 litri, nell'aprile 1978 la compressione viene nuovamente portata al valore originale. Grazie ad alcune misure aggiuntive, la potenza del motore viene riportata al valore originario di 136 kW (185 CV) ad un regime di 5.800 giri/min.
Nel settembre 1977, Mercedes-Benz presenta il tipo 450 SLC 5.0 con un motore V8 alesato da cinque litri (M 117). Un'innovazione per così dire “invisibile” è il procedimento ipereutettico utilizzato per la prima volta per la lavorazione della parete dei cilindri, uno speciale procedimento di fusione di leghe metalliche che rende superflua la camicia del cilindro. Il motore sviluppa una potenza di 177 kW (241 CV) a 5000 giri/min, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi ed una velocità massima di 225 km/h. Il cofano del motore e del bagagliaio sono in alluminio, i cerchi sono forniti di serie in lega leggera. Dal punto di vista estetico, la 450 SLC 5.0 è riconoscibile, tra l'altro, per un piccolo spoiler posteriore.

Rinnovamento della serie
Al Salone dell'auto di Ginevra del marzo 1980, Mercedes-Benz presenta le nuove SL e SLC. Gli allestimenti interni, compreso il volante, sono uguali a quelli delle Berline della Classe S serie 126 ed anche la tecnica viene portata allo stesso livello. Il cambio automatico con convertitore a tre marce usato fino ad allora viene sostituito da una variante a quattro marce. I tipi 280 SL e 280 SLC vengono dotati, di serie, di cambio manuale a cinque marce. Nella dotazione di serie della variante decappottabile è compreso anche l'hard-top. I motori otto cilindri in lega leggera della Classe S serie 126 prendono piede, leggermente modificati, anche nella serie 107. Invariato nella gamma rimane il motore a sei cilindri del tipo 280 SLC. Il nuovo tipo 500 SL, dotato del motore V8 da 5,9 litri del tipo 450 SLC (M 117), sostituisce il tipo 450 SL, offrendo una potenza di 177 kW (241 CV) a 5.000 giri/min che consente al nuovo modello di punta di raggiungere un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi ed una velocità massima di 225 km/h.

Vengono inoltre mandati in pensione, dopo nove anni di produzione, i tipi 350 SL e 350 SLC che vengono sostituiti dalla 380 SL e dalla 380 SLC, il cui motore in lega leggera 3,8 litri (M 116) da 160 kW (218 CV) a 5500 giri/min su modello del 5 litri, viene realizzato tramite alesatura del vecchio 3,5 litri V8 con blocco in ghisa. Entrambi raggiungono una velocità massima di 215 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 9 secondi. Oltre alla targhetta del tipo, le nuove vetture sono, dal punto di vista estetico, quasi del tutto identiche alle precedenti. Tutti e tre i tipi SL sono dotati di cofano del motore in lega leggera e quello del tipo 450 SLC 5.0 è riconoscibile per un sobrio spoiler anteriore; il tipo 500 SL viene inoltre dotato di un cofano del bagagliaio in lega leggera, con spoiler posteriore in plastica nera, come quello della Coupé da 5 litri.
Nell'autunno 1981 i due motori V8 vengono radicalmente rielaborati nell'ambito del “concetto energetico Mercedes-Benz” per ridurne i consumi e le emissioni. La misure adottate comprendono, oltre ad un aumento della compressione, un albero a camme con tempi di fasatura modificati, valvole di iniezione ad aria ed una regolazione elettronica del regime del minimo. Grazie ad una taratura modificata dell'albero a camme, la coppia massima può essere portata ad un regime minore e, nel motore da 3,8 litri, addirittura aumentata. Questo propulsore viene sottoposto a radicali modifiche: per ottenere un rapporto volume-superficie più vantaggioso, l'alesaggio viene ridotto e la corsa aumentata. Il V8 da 3,8 litri modificato dispone quindi di una cilindrata leggermente maggiore. In entrambi gli otto cilindri, per una maggiore economicità si devono sacrificare le prestazioni, che devono per forza di cose essere leggermente minori: nel tipo 380 SL scendono infatti a 150 kW (204 CV) a 5250 giri/min e nel tipo 500 SL a 170 kW (231 CV) a 4750 giri/min. Il rapporto al ponte viene allungato ed adeguato, come anche nella serie 126, alle nuove caratteristiche del motore, passando nel tipo 380 SL da 3,27 a 2,47 e nel tipo 500 SL da 2,72 a 2,24.

Per le SLC Coupé, tali misure giungono però troppo tardi: al Salone Internazionale dell'Automobile (IAA) di Francoforte del settembre 1981, oltre al “concetto energetico Mercedes-Benz”, vengono presentati anche i tipi 380 SEC e 500 SEC della serie C 126 che sostituiscono i modelli SLC in produzione da dieci anni esatti. Per i tipi SL, invece, anche dopo un decennio di produzione, non si parla ancora di “pensionamento”. Quattro anni dopo la presentazione del concetto energetico, viene eseguito un ulteriore radicale restyling che porta, nel settembre 1985, sempre allo IAA, alla presentazione di una gamma di tipi SL completamente rinnovata. Dietro questo restyling si cela una profonda ristrutturazione della gamma di motori. Dal punto di vista estetico, il restyling è molto sobrio e si riconosce soprattutto per lo spoiler anteriore e le ruote con cerchi in alluminio (diametro: 38,10 centimetri). L'asse anteriore è stato rielaborato ed i freni sono sovradimensionati con pinza fissa. Per evitare di derapare in fase di frenata, il raggio del volante viene diminuito.

Un radicale restyling
Tutti i motori sono disponibili in due versioni, con catalizzatore ed una potenza leggermente inferiore e nella cosiddetta versione RÜF, senza catalizzatore. Le versioni RÜF potevano essere dotate successivamente, nel momento in cui fosse stata disponibile la benzina senza piombo, di un catalizzatore ed erano quindi già dotate dell'accensione, dell'elettronica e del set di cavi necessari all'installazione.

Un motore a sei cilindri da 3,0 litri completamente nuovo (M 103), che aveva fatto la sua prima apparizione nel tipo 300 E della serie della classe media W 124 nove mesi prima, va a sostituire il vecchio motore da 2,8 litri, come già accaduto nella relativa Berlina della Classe S. La produzione del tipo 280 SL viene quindi interrotta e, dopo 22 anni di assenza, ricompare nuovamente una sportiva con la magica denominazione 300 SL. Ad un regime di 5700 giri/min, produce una potenza di 138 kW (188 CV) senza catalizzatore (velocità massima: 203 km/h; da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi) e di 132 kW (179 CV) con catalizzatore (200 km/h; da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi).

Viene inserito nel programma il nuovo tipo 420 SL con motore V8 da 4,2 litri (M 116) che eroga, ad un regime di 5200 giri/min, una potenza di 160 kW (218 CV) senza catalizzatore e 150 kW (204 CV) con catalizzatore; il nuovo propulsore nasce dall'alesaggio del motore originale da 3,8 litri applicato alla corsa del motore da 3,8 litri costruito secondo il “concetto di risparmio energetico Mercedes-Benz”, e lo sostituisce quindi nella SL, nella Berlina Classe S e nella SEC Coupé. Il tipo 420 SL accelera da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi (con catalizzatore: da 0 a 100 km/h in 9 secondi) e raggiunge la velocità massima di 213 km/h (205 km/h).

Anche il motore da 5,0 litri (M 117) viene modificato; viene infatti dotato, per il funzionamento del catalizzatore, di un impianto di accensione elettronico e di un impianto di iniezione elettronico-meccanico Bosch KE-Jetronic, e sviluppa una potenza di 180 kW (245 CV) a 4750 giri/min. Con il catalizzatore, la potenza è di 164 kW (223 CV) a 4700 giri/min. Il tipo 500 SL riesce a raggiungere una velocità massima di 225 km/h (con catalizzatore: 215 km/h) ed un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi (7,8 secondi).
La novità più spettacolare nella nuova gamma di motori è l'otto cilindri da 5,6 litri (M 117) ottenuto allungando la corsa del V8 da 5,0 litri e che consente di raggiungere, nella SL, una potenza di 170 kW (231 CV) a 4750 giri/min. Il tipo 560 SL continua ad essere esportato negli USA, in Australia ed in Giappone. Con un impianto di depurazione dei gas di scarico nella versione USA, la vettura raggiunge la velocità massima di 223 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi.

La produzione della serie R 107 termina nell'agosto 1989, più di 18 anni dopo l'avvio della produzione in serie del tipo 350 SL. Questa serie SL stabilisce quindi un record interno all'azienda, quasi impossibile da superare: fatta eccezione per i fuoristrada della Classe G, nell'intera storia della casa automobilistica non c'è nessun'altra serie di vetture che possa vantare un periodo di produzione così lungo. A Sindelfingen sono state prodotte, complessivamente, 237.287 vetture cabriolet, un numero così eccezionale da dimostrare chiaramente il grande apprezzamento suscitato dalla serie 107. Della versione Coupé sono stati prodotti, dal 1971 al 1981, 62.888 esemplari.

La serie R 107 e la stampa
Dopo uno dei primi test di Mercedes-Benz 350 SL, la rivista tedesca “auto motor und sport”, numero 9/1971, scrive: “La peculiarità principale della 350 SL si è rivelato essere il comfort delle sospensioni, paragonabile a quello della Berlina: sia a velocità ridotte che elevate, la vettura risponde bene alle grandi irregolarità del terreno ed assorbe quelle più leggere a tal punto che anche le strade in condizioni peggiori non risultano particolarmente disturbanti.”
Nel 1986, la rivista statunitense “Road & Track”, numero 11/1986, confronta la Mercedes-Benz 560 SL, ormai alla fine della sua epoca, con la Cadillac Allanté e dichiara: “La leggendaria qualità è certamente il biglietto da visita di Mercedes. Ma le prestazioni brillanti e gli eccellenti freni ABS l'hanno [la vettura] trasformata nell'auto dell'anno. La Cadillac è più lussuosa e dispone di una migliore maneggevolezza, ma non riesce a reggere il confronto con le prestazioni e la qualità della Mercedes.”

La rivista tedesca “auto motor und sport”, numero 5/1986, descrive così Mercedes-Benz 300 SL: “Anche in curva, la nuova SL [con il motore modificato] reagisce con un comportamento diverso da quanto comunemente ci si aspetti da una vettura di questo tipo. Grazie ad un preciso servosterzo, alle elevate accelerazioni trasversali e alle ridotte reazioni ai cambi di peso, questa diligente “Langschnauzer” offre le stesse prestazioni che ci si attendono da una Gran Turismo di razza.”

Mercedes-Benz Classe SL, Serie R 129 (1989-2001)
Nel 1989, in occasione del salone di Ginevra, Mercedes-Benz presenta una SL assolutamente nuova sotto ogni punto di vista. I modelli 300 SL, 300 SL-24 e 500 SL sono i primi ed, internamente, la serie viene denominata R 129. La produzione non avviene a Sindelfingen, come per i suoi predecessori, ma a Brema per motivi di capacità produttiva. La risonanza è fin dall'inizio estremamente positiva e, poco dopo la presentazione, si prevede di sfruttare al massimo e per anni la capacità di produzione annuale ipotizzata di 20.000 unità e che sia necessario aspettare diversi anni prima di poter ricevere la vettura.

Nel corso dei decenni la SL si aggiudica un posto fisso nella gerarchia dei modelli Mercedes-Benz. La nuova SL reinterpreta la forma tradizionale della griglia: all'interno della griglia del radiatore, integrata armonicamente nel cofano motore, la Stella Mercedes viene completata da elementi orizzontali in alluminio anodizzato. Il chief designer Bruno Sacco ha fatto un buon lavoro: le linee sobrie ma ricercate della leggera carrozzeria cuneiforme, i passaruota adattati per accogliere i larghi pneumatici, il mezzo spoiler davanti alle ruote anteriori, un parabrezza decisamente inclinato, la parte posteriore abilmente modellata ed i cerchi in lega leggera di serie conferiscono alla vettura un aspetto particolarmente armonioso nel complesso.

Le linee aerodinamiche, incluso il sottoscocca ed il flusso d'aria attraverso il vano motore, consentono di raggiungere un valore cW di 0,32 in caso di hard-top, che consente di risparmiare carburante ed aumentare la velocità. A vettura scoperta con cristalli laterali chiusi, invece, è stato misurato un valore pari a 0,40.

“Car Design Award”
A neanche un anno dal suo lancio, la SL riceve il premio internazionale “Car Design Award” da una giuria composta da undici giornalisti provenienti da dieci Paesi e sostenuta da un rappresentante della città di Torino e da uno della regione Piemonte. La motivazione del premio è la seguente: “Mercedes-Benz 300–500 SL convince per le innovazioni legate alla sicurezza [...], le soluzioni esemplari in fatto di ergonomia ed il rispetto rigoroso della cultura del design tradizionale della casa automobilistica. La nuova SL racchiude quindi gli elementi più esclusivi del design industriale del tempo, senza rinunciare al fascino tipico di ogni cabriolet sportiva”.

Elevata rigidità torsionaleIl presupposto per il corretto funzionamento, in qualsiasi circostanza, della capote pieghevole completamente automatica è costituito da una rigidità torsionale decisamente elevata della carrozzeria. Per ridurre le vibrazioni e la torsione tipiche delle vetture scoperte, vengono inseriti rinforzi diagonali supplementari nei punti particolarmente critici della carrozzeria. Sul frontale, il supporto dell'assale anteriore è collegato ai sottoporta per mezzo di due rinforzi profilati, mentre nella zona posteriore due tubolari di rinforzo tra i sottoporta ed il vano di alloggiamento della ruota di scorta assolvono alla medesima funzione. Grazie a questi accorgimenti è stato possibile ridurre la rigidità torsionale del 30% circa rispetto al modello precedente, raggiungendo così una rigidità complessiva simile a quella di una berlina.

Questa vettura impone nuovi standard anche per quanto riguarda la sicurezza. I risultati dei severi crash test frontali e posteriori condotti da Mercedes-Benz a vettura scoperta sono sensazionali e dimostrano chiaramente la precisione degli sviluppatori. La resistenza all'impatto laterale va ben oltre lo standard richiesto per legge ed, ancora una volta, definisce la configurazione attenta di tutti i dettagli, come ad esempio la sovrapposizione delle porte e dei sottoporta, il rinforzo trasversale sotto ai sedili insieme ai fianchi rigidi del tunnel posteriore o agli elementi tubolari in acciaio ad alta resistenza all'interno dei montanti anteriori, che possono resistere ad un impatto sul tetto. Questa struttura doppia del telaio anteriore del tetto, insieme al parabrezza incollato alla carrozzeria, assicura una stabilità decisamente elevata anche in caso di sollecitazione del telaio da un solo lato.
Il roll-bar ad azionamento automatico è parte integrante del concetto di sicurezza: realizzato per la prima volta nel settore automobilistico, il suo compito è quello di assicurare ai viaggiatori lo spazio di sopravvivenza in caso di ribaltamento. Per non compromettere, con un rigido roll-bar fisso, il piacere della guida a vettura scoperta, viene realizzata una soluzione flessibile che attiva la protezione antiribaltamento solo in caso di necessità. Quando non viene utilizzata, la barra di sicurezza, che è costituita da un tubo in acciaio ad alta resistenza a forma di U riempito con una schiuma poliuretanica, si colloca davanti al vano di alloggiamento della capote, chiudendo il vano posteriore che dà sul retro e formando una superficie piana con il coperchio del vano stesso. In caso di minaccia di ribaltamento, il roll-bar viene attivato elettromagneticamente attraverso un sensore, sollevato in 0,3 secondi grazie alla forza delle molle precaricate e bloccato tramite nottolini di arresto. I montanti centrali ad alta resistenza, collegati su una vasta area ai longheroni longitudinali posteriori, rendono possibile il montaggio e la funzione di supporto. Oltre all'attivazione automatica in caso di emergenza, il guidatore può far sollevare ed abbassare lentamente la barra tramite un interruttore di comando e l'intervento di un elemento idraulico.

Sedili integrali estremamente robusti
La caratteristica più innovativa dell'abitacolo è costituita dai sedili integrali della SL, la cui costruzione rappresenta un vero e proprio capolavoro di tecnologia oltre che un componente importante del concetto di sicurezza. Il telaio del sedile e lo schienale sono realizzati in speciali leghe di magnesio di vario genere ottenute con la tecnica della colata a gravità in pareti sottili. Comprendono le cinture di sicurezza a tre punti integrate con pretensionatore, la regolazione in altezza della cintura con regolazione dei poggiatesta abbinata ed i servomotori elettrici per regolare cuscini e schienali dei sedili in altezza, inclinazione ed in senso longitudinale. Un altro elemento importante è costituito dal bloccaggio automatico dello schienale. La resistenza del sedile durante un impatto è decisamente superiore a quella delle forze che potrebbero originarsi. Questo sedile vanta ben 20 brevetti per le soluzioni dei vari dettagli; nel 1989 il suo creatore riceve il premio Paul-Pietsch ed un riconoscimento in denaro per il suo lavoro rivoluzionario.

Capote pieghevole completamente automatica
La nuova capote elettroidraulica in tessuto di cui è dotata di serie la SL offre un comfort di utilizzo particolarmente elevato. Basta azionare un interruttore ed, in 30 secondi, la capote può essere aperta e riposta nel vano di alloggiamento dalle dimensioni contenute oppure estratta dal vano e poi chiusa. Contemporaneamente i cristalli laterali ed il roll-bar si abbassano per poi ritornare nella loro posizione originaria. Una volta chiusa, la capote resta rigida e tesa in qualsiasi direzione: dopo tutto, la capote non deve essere spinta verso l'alto come un pallone, neppure in caso di depressione che si forma sul tetto durante la guida. Inoltre, il funzionamento impeccabile del roll-bar deve essere garantito anche a capote chiusa.

L'energia necessaria per azionare la capote è fornita da una pompa idraulica comandata elettricamente che, insieme al serbatoio dell'olio, è collocata nel vano della ruota di scorta. I movimenti, controllati da un microprocessore, sono monitorati tramite 17 interruttori di fine corsa, mentre l'impianto idraulico è dotato di 15 cilindri di pressione e 11 elettrovalvole.

Tra le soluzioni esemplari compare anche il deflettore: a differenza della capote elettroidraulica pieghevole non viene considerato una meraviglia high-tech, anche se il suo sviluppo richiede comunque particolare attenzione a dettagli complessi. Il deflettore è costituito da una griglia incorniciata che lascia passare l'aria e che può essere fissata rapidamente al roll-bar; quando è sollevato, il deflettore aumenta visibilmente il comfort di guida con capote aperta, riducendo al minimo il fruscio aerodinamico e la corrente d'aria. Giacche in pelle e berretti per guidatore e passeggero sono ormai un lontano ricordo, un po' come i capelli al vento delle signore. Anche la velocità elevata non provoca più problemi legati alla “corrente” e la guida a vettura scoperta con temperature basse si trasforma in uno show d'effetto. Oggi l'innovativo deflettore, per cui l'inventore detiene quattro brevetti, viene quasi dato per scontato in molte cabriolet in tutto il mondo.
L'hard-top di serie viene ora realizzato in alluminio e, nonostante cristalli di dimensioni maggiori, pesa solamente 34 Kg, risultando più leggero di circa 10 Kg rispetto al tetto coupé del modello precedente. Ad ogni modo, la forma leggera e l'utilizzo esteso di lamiere ad alta resistenza, hanno permesso di realizzare una struttura che pesa 405 Kg; nonostante siano stati apportati miglioramenti considerevoli nell'ambito della sicurezza strutturale, il peso supera quello del modello precedente di soli 20 Kg.

Il comfort è assicurato dagli alzacristalli elettrici e dalla chiusura centralizzata elettropneumatica, entrambi di serie su tutti i modelli SL. Il modello 500 SL vanta come dotazione di serie anche la regolazione elettrica del volante che può adattarsi al guidatore in modo ottimale in altezza, inclinazione e senso longitudinale.

Un nuovo telaio
Il telaio è fondamentalmente identico a quello delle berline delle serie 201 e 124. I nuovi modelli SL sono quindi caratterizzati da un avantreno con montante telescopico e molle elicoidali, con supporto della coppia frenante e bracci trasversali triangolari, ammortizzatori oleopneumatici e barra stabilizzatrice e retrotreno multilink rivisto con supporto di spunto e della coppia frenante, molle elicoidali, ammortizzatori oleodinamici e barra stabilizzatrice. Tutte queste dotazioni assicurano prestazioni eccezionali. Diverse componenti sono adattate alle differenti condizioni di montaggio e carico della SL; anche la geometria degli assali viene adeguata per rispondere alle speciali esigenze in fatto di comportamento di marcia e comfort.

Come optional è possibile richiedere anche un sistema ausiliario di recente sviluppo che sottolinea lo stato della tecnica dell'epoca ed associa tre sotto-sistemi. La regolazione del livello dell'asse anteriore e posteriore consente di mantenere un livello costante della vettura a motore acceso. Con la regolazione automatica in funzione della velocità, il livello della vettura viene abbassato o alzato a seconda della velocità del momento; in caso di guida su strade accidentate, il livello può essere alzato di 30 millimetri, con una velocità superiore a 72 km/h il livello può essere riportato ad una condizione normale ed, oltre i 122 km/h, il livello può essere abbassato di 15 millimetri. La terza componente, vale a dire il sistema di sospensioni attive (ADS), si avvale di ammortizzatori regolabili e di un complesso sistema di controllo elettronico per adattare il comportamento delle sospensioni in modo completamente automatico , in poche frazioni di secondo ed in funzione delle esigenze, in base alla condizione di marcia rilevata da cinque sensori. I movimenti della carrozzeria vengono complessivamente ridotti in funzione della condizione di carico, della conformazione del manto stradale e dello stile di guida: si tratta praticamente di una prima fase di sviluppo del telaio attivo che raggiunge la sua maturità nel 1999 con la coupé della serie C 215.

Per conservare il carattere sportivo, tutti i modelli della serie R 129 vengono dotati di serie di cerchi in lega leggera (diametro: 40,64 centimetri) a 15 fori e pneumatici larghi (225/55 ZR 16). I cerchi, più grandi rispetto a quelli dei modelli precedenti, consentono di montare freni dalle dimensioni generose, indicati per le prestazioni avanzate della SL. Una novità è rappresentata dai freni a disco anteriori con pinze fisse, dove i quattro pistoni presentano un diametro differente per ogni coppia. Questa configurazione, utilizzata per la prima volta in un'autovettura Mercedes-Benz, assicura un'usura uniforme delle pastiglie dei freni ed un miglior utilizzo del loro volume. I dischi freno anteriori e posteriori sono ventilati internamente. Tutti ed i tre modelli vantano il sistema antibloccaggio (ABS) come dotazione di serie.

A partire dal mese di settembre del 1995, il controllo elettronico della stabilità (ESP®) è disponibile come optional per il modello SL 500, mentre è una dotazione di serie per il modello SL 600. Dal mese di dicembre 1996, anche i modelli a sei cilindri possono essere dotati dell'ESP® se ordinati con il cambio automatico a controllo elettronico disponibile dal mese di giugno 1996. Nello stesso tempo viene lanciata un'altra novità mondiale che rientra nel concetto di sicurezza attiva: si tratta del sistema di assistenza alla frenata (BAS) che, dal mese di dicembre 1996, viene montato di serie su tutti i modelli delle serie 129 e 140. Questo sistema è in grado di rilevare le frenate di emergenza e di sviluppare la massima servoassistenza in caso di necessità, automaticamente ed in tempi molto più brevi che in passato . Lo spazio di frenata della vettura viene quindi decisamente ridotto. All'inizio del mese di aprile del 1998, il programma ESP® viene montato di serie sui modelli SL 500 e SL 60 AMG, mentre nel mese di agosto dell'anno successivo fa la sua comparsa anche sui due modelli a sei cilindri (SL 280 e SL 320).

Il primo restyling
In occasione del salone internazionale dell'automobile del settembre 1995, i modelli SL si presentano sotto una nuova veste dal punto di vista visivo e tecnico. Le varianti sottoposte a restyling sono caratterizzate da un nuovo design della carrozzeria, maggiori dotazioni di serie ed una tecnologia più raffinata. Le modifiche apportate alla carrozzeria sono contenute e riguardano nuovi paraurti anteriori e posteriori, vetri protettivi trasparenti per gli indicatori di direzione anteriori ed una griglia del radiatore discretamente modificata con solo sei lamelle. I rivestimenti laterali, così come i paraurti, non sono più a contrasto ma in tinta con la carrozzeria e presentano aperture per lo sfiato riviste che costituiscono un tratto distintivo dei modelli sottoposti a restyling. Tra le altre novità non possiamo dimenticare i gruppi ottici posteriori bicromatici, con il loro look di un rosso uniforme, ed i cerchi in lega leggera a 12 fori, di cui sono dotati di serie tutti i modelli SL. Come optional è possibile richiedere anche un tettuccio in vetro con tendina parasole che può essere montato al posto del tradizionale hard-top in alluminio. Nell'abitacolo, invece, vengono rinnovati i rivestimenti delle porte, il volante ed il design dei sedili.
I fari allo xeno, introdotti per la prima volta nella classe E della serie 210 pochi mesi prima, sono ora disponibili anche per la classe SL. Rispetto ai classici fari alogeni, i nuovi fari allo xeno raggiungono un'intensità luminosa doppia, assicurando un'illuminazione migliore del fondo stradale. La regolazione dinamica della profondità dei fari impedisce di abbagliare i veicoli provenienti in senso opposto.

Una novità mondiale viene introdotta contemporaneamente nelle classi SL e S. Mercedes-Benz è la prima casa automobilistica a presentare un Tempomat migliorato, in grado di regolare la velocità fino a 30 km/h, che viene montato di serie nei modelli SL sottoposti a restyling.

Il secondo restyling
Il secondo restyling che viene effettuato nel 1998 riguarda solo alcuni dettagli del design della SL: l'obiettivo di questo discreto ritocco stilistico è quello di conferire alla vettura sportiva un aspetto ancora più dinamico. Questo effetto viene raggiunto modificando leggermente la parte posteriore, dove i vetri protettivi dei gruppi ottici posteriori, ora monocromatici, vengono presentati in un look più sobrio con sole tre lamelle. Una nuova mascherina ovale per il terminale di scarico e ritocchi a livello del paraurti ne sottolineano il carattere sportivo. Le forme arrotondate la fanno da padrone anche per i nuovi retrovisori esterni, in linea con il design SLK, rappresentando il principale carattere distintivo per gli esterni dei modelli sottoposti a restyling. Le maniglie delle portiere ed i particolari della carrozzeria dei modelli SL del restyling presentano una finitura verniciata brillante in tinta con il colore della vettura. Altre modifiche riguardano la dimensione ed il design dei cerchi: gli attuali modelli SL, infatti, sono dotati di serie di nuovi cerchi in lega leggera a 5 fori e di pneumatici 245/45 ZR 17.

Tecnologia motoristica garantita sin dall'avviamento
Tutti e tre i motori del portafoglio SL originario della serie R 129 sono dotati di serie di un impianto di depurazione catalitico dei gas di scarico. L'entry-level è un motore a sei cilindri con due valvole per cilindro (M 103) per il modello 300 SL (dal 1989 fino al 1993) con una potenza di 140 kW (190 CV). Dopo il successo riscosso nelle berline delle serie 124 e 126, viene ora rivisto per essere introdotto nel modello SL. I principali miglioramenti riguardano una camera di combustione modificata, che riduce l'emissione degli idrocarburi incombusti, ed un nuovo impianto di depurazione dei gas di scarico. Con l'eliminazione del precatalizzatore, situato vicino al motore e sottoposto a elevati stress termici, ed una sezione maggiore per il tubo di scarico ed il catalizzatore, ora a due gole, la potenza nominale del motore può aumentare da 132 kW (179 CV) a 140 kW (190 CV). La velocità massima è di 228 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,3 secondi.
Dal 1989 al 1993 arriva il modello 300 SL-24 con un nuovo motore a sei cilindri con quattro valvole per cilindro (M 104), basato sul modello M 103, con componenti praticamente identiche a quelle della controparte a due valvole. La novità è costituita dalla testata cilindri a quattro valvole e dalla regolazione, introdotta per la prima volta da Mercedes-Benz, dell'albero a camme sul lato aspirazione in base ad un diagramma caratteristico. Insieme ad una compressione maggiore e ad un impianto di accensione elettronico con regolatore contro il battito in testa, rispetto al modello M 103 sviluppa una potenza maggiore di 29 kW (39 CV) arrivando a 170 kW (231 CV). Le prestazioni di marcia del modello 300 SL-24 sono quindi visibilmente più sportive nonostante il consumo di carburante sia pressocché identico (velocità massima: 240 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h: 8,4 secondi), ma devono essere “acquistate” con un sovrapprezzo di quasi 10.000 marchi tedeschi. I successori di entrambi i modelli, dal 1993 al 1998, sono la SL 280 (2,8 litri di cilindrata, 142 kW/193 CV) e la SL 320 (3,2 litri di cilindrata, 170 kW/231 CV), entrambe con motori a sei cilindri con quattro valvole per cilindro della serie M 104.

La vettura che cattura l'attenzione al salone di Ginevra del 1989 è la 500 SL che, come modello top di gamma, dispone di un motore (M 119) V8 da 5,0 litri con quattro valvole per cilindro e 240 kW (326 CV), confermandosi la vettura Mercedes-Benz più potente del momento. Dal punto di vista costruttivo, il motore si basa sul modello M 117, in lega leggera da 5,0 litri, che vanta una storia di oltre dieci anni. Per poter ottenere prestazioni maggiori, vengono modificati in maniera significativa il basamento, l'albero motore ed i fusti della biella. Di nuova costruzione sono invece le due testate a quattro valvole che, come il motore a sei cilindri con quattro valvole per cilindro, presentano un albero a camme regolabile sul lato aspirazione.

Per ottenere prestazioni maggiori (aumento di 60 kW/82 CV), oltre al passaggio alla tecnologia “quattro valvole per cilindro”, sono decisivi il regolatore contro il battito in testa, un nuovo filtro aria a due piastre con resistenza di aspirazione ridotta e, non ultime, le modifiche apportate all'impianto di depurazione dei gas di scarico: come i due gruppi a sei cilindri, anche il V8 a quattro valvole presenta un catalizzatore a due gole con sezione maggiore dopo l'eliminazione del precatalizzatore. Il potenziale di potenza offre al modello 500 SL prestazioni di marcia impressionanti che gli consentono di distinguersi in maniera decisa dal suo predecessore: da fermo, il modello top di gamma accelera da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi, con una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h.

Nell'autunno 1992, quando viene lanciato il modello 600 SL, il motore della 500 SL viene leggermente rivisto. La versione del V8 quattro valvole con Bosch KE-Jetronic, usata precedentemente, viene sostituita dal “motore standard”, già utilizzato nel modello 500 E (W 124), oltre che nelle berline e nelle coupé della classe S (serie 140). Le peculiarità del nuovo motore sono un basamento modificato, la cui altezza è ora identica a quella del gruppo da 4,2 litri, e l'impianto di iniezione elettronica Bosch LH-Jetronic con misurazione della massa d'aria. Come per il motore V12, per ridurre le emissioniinquinanti si rinuncia anche in questo caso all'arricchimento a pieno carico: questa misura non riguarda solo la SL, ma anche tutti gli altri modelli di autovetture con motori V12 e V8. Nel caso del motore da 5,0 litri ciò si traduce in una riduzione della potenza di 4,4 kW (6 CV) arrivando a 235 kW (320 CV): questa perdita, tuttavia, non incide in maniera percettibile sulle prestazioni. A partire dal mese di giugno del 1993, in seguito ad una riforma della nomenclatura, il modello 500 SL prende il nome di SL 500; questa inversione a livello di denominazione vale fondamentalmente per tutti i modelli Mercedes-Benz.

L'arrivo del motore a dodici cilindri
Nel mese di ottobre del 1992 si avvera il sogno di molti appassionati della SL: tre anni e mezzo dopo la presentazione della serie R 129, ora è disponibile anche con un motore V12 da 6,0 litri che aveva già riscosso un certo successo nelle berline e nelle coupé della classe S della serie 140. Per ridurre ulteriormente le emissioni inquinanti, l'impianto di iniezione viene modificato rinunciando all'arricchimento della miscela a pieno carico. Nel modello 600 SL, denominato SL 600 dal mese di giugno del 1993 e disponibile dal 1992 al 2001, il motore più potente del programma di vendita sviluppa 290 kW (394 CV), assicurando prestazioni di marcia strepitose: l'accelerazione di 6,1 secondi è addirittura migliore rispetto a quella del modello 500 SL, con una velocità massima limitata in ogni caso a 250 km/h. Il motore a dodici cilindri è un esempio perfetto di silenziosità di marcia e potenza da turbina. Il modello 600 SL è caratterizzato in particolare da una guida imperturbabile a velocità elevate e dal modo impressionante ed al tempo stesso raffinato con cui raggiunge la velocità massima.

Il sovrapprezzo considerevole, oltre 60.000 marchi tedeschi in più rispetto al modello 500 SL, trasforma il semplice possesso in una questione di prestigio. Dopo tutto il nuovo modello top di gamma è dotato di serie di un gran numero di optional, disponibili nel modello 500 SL solo con sovrapprezzo. Oltre al sistema di sospensioni attive ADS con regolazione del livello per l'asse anteriore e posteriore, le dotazioni di serie comprendono, ad esempio, Tempomat, specchietti retrovisori interni con funzione antiabbagliamento automatica, impianto lavafari, climatizzatore automatico, interni in pelle e sedili riscaldabili. Per quanto riguarda gli esterni, il modello 600 SL si distingue dai modelli della stessa linea solo per la targhetta identificativa del modello ed i due loghi “V12”, applicati in prossimità delle bocchette dell'aria dietro al passaruota anteriore.
Il restyling del 1995 ha introdotto miglioramenti a livello dei motori e del cambio dei modelli SL 500 e SL 600. Per entrambi , a partire dal mese di settembre del 1995, viene utilizzato un cambio automatico a cinque rapporti di nuova concezione con frizione di esclusione del convertitore, che va a sostituire il cambio a comando idraulico. Il cuore di questa meraviglia della tecnologia è rappresentato da una gestione elettronica del cambio che adegua rapidamente ed automaticamente la marcia a qualsiasi situazione di guida, scambiando costantemente i dati con il sistema di gestione elettronica del motore. Indipendentemente da queste novità all'avanguardia, il cambio automatico è decisamente più compatto e più leggero rispetto a cambi simili a cinque rapporti.

I motori vengono nuovamente rielaborati per ridurre ulteriormente il consumo di carburante e le emissioni inquinanti. A tal proposito, il motore V8 da 5,0 litriviene dotato di un albero motore modificato, una distribuzione a valvole ottimizzata, pistoni alleggeriti, bobine di accensione singole per ogni cilindro ed una gestione elettronica del motore migliorata di tipo Motronic ME 1.0. Le modifiche apportate al motore V12, dal punto di vista costruttivo, sono meno invasive e riguardano soltanto la disposizione delle bobine di accensione e la gestione elettronica del motore. In seguito alle varie modifiche apportate al motore ed all'utilizzo del nuovo cambio automatico, è possibile ridurre il consumo di carburante dei modelli SL 500 e SL 600 del 10% senza influire negativamente sulle prestazioni. A partire dal mese di giugno del 1996, il nuovo cambio automatico a controllo elettronico è disponibile anche per i modelli SL 280 e SL 320 a sei cilindri, come optional per la variante da 2,8 litri e di serie per il modello SL 320.

I motori a V sostituiscono i motori in linea
Il restyling del 1998 vede il lancio della generazione di motori a V con sei ed otto cilindri che sostituiscono, anche per il modello SL, il motore in linea a sei cilindri della serie M 104 ed il motore V8 della serie M 119. I motori dispongono di una tecnologia a tre valvole per cilindro e di un'accensione doppia per poter registrare valori migliori per i gas di scarico. Inoltre, sono caratterizzati da costi di produzione inferiori.

La potenza varia dai 150 kW (204 CV) del modello SL 280 (M 112, velocità massima 232 km/h con accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi) ai 165 kW (224 CV) della SL 320 (M 112, 238 km/h, 8,4 secondi di accelerazione) fino a 225 kW (306 CV) della SL 500 (M 113, 250 km/h, 6,5 secondi). Il modello top di gamma SL 600 continua a montare l'ormai collaudato motore a dodici cilindri (M 120) da 290 kW (394 CV). Il modello SL 280 è l'unico della serie a disporre ancora del cambio manuale a 5 rapporti, dal momento che tutti i modelli della stessa linea montano di serie il cambio automatico.
Chi non si accontenta della potenza e del prestigio offerti dagli otto e dai dodici cilindri, può rivolgersi alla AMG di Affalterbach, vicino a Stoccarda. Dal 1990 tra AMG e Daimler-Benz AG è in essere un accordo di collaborazione. Dal 1° gennaio 1999, AMG diventa un'affiliata della DaimlerChrysler AG dell'epoca con una partecipazione del 51% e prende il nome Mercedes-AMG GmbH.

AMG offre svariate alternative ai Clienti che cercano prestazioni elevate. Nel 1993, quando arrivano sul mercato le prime vetture sviluppate in base all'accordo di collaborazione, il primo modello SL è la SL 60 AMG (motore M 119 V8 da 6,0 litri e 280 kW/381 CV), che viene prodotta fino al 1998; dal 1991 al 1993 esisteva una versione puramente AMG, con la stessa motorizzazione, sotto il nome di AMG 500 SL 6.0.

Seguono i modelli SL 55 AMG (M 113, V8 da 5,5 litri, 260 kW/354 CV, dal 1999 al 2001) ed il modello di punta a dodici cilindri, la SL 73 AMG (M 120, V12 da 7,3 litri, 386 kW/525 CV, dal 1999 al 2001). Quest'ultimo vanta una coppia massima straordinaria di ben 750 Nm in grado di spingere la vettura da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. Entrambi i modelli AMG hanno una velocità massima limitata elettronicamente di 250 km/h: la limitazione, tuttavia, può essere eliminata su richiesta del Cliente. Tutti i componenti della trasmissione della coppia motrice dei modelli AMG , dal cambio automatico all'asse posteriore, vengono adattati per sostenere carichi maggiori.
Il kit aerodinamico AMG con fendinebbia integrati nel paraurti sottolinea ulteriormente la straordinaria dinamica della vettura sportiva, senza alterare le linee nette del suo design. I grandi cerchi in lega leggera AMG (diametro: 45,72 centimetri) contribuiscono ad aggiungere un pizzico di inconfondibile sportività.

I modelli speciali della serie R 129
I modelli speciali SL sono disponibili per la prima volta nella serie R 129 e si distinguono dalle vetture prodotte in serie per una dotazione ampliata e differenziata: si tratta quindi di modelli esclusivi in grado di offrire un vantaggio di prezzo, facendo aumentare al tempo stesso le vendite dei modelli SL. Tra il 1995 ed il 2001 sono 17 le serie speciali, con edizioni molto diverse tra di loro, che comprendono da 10 a 1.515 vetture.

Nel 1995 debutta la “Special Edition” con un'edizione di 630 vetture. Disponibile per i modelli SL 280, SL 320 e SL 500, vanta tratti distintivi come una verniciatura esterna argento brillante abbinata ad un tessuto rosso per la capote. Nello stesso anno viene lanciata in Italia la serie speciale “Mille Miglia”, con vetture VIP  ed auto al seguito della Mille Miglia Storica. Le 10 vetture prodotte complessivamente si ispirano alla “Special Edition”, ma presentano ulteriori tratti distintivi, come una discreta bandiera a scacchi sulle griglie decorative del parafango anteriore.
Nel 1998 viene lanciata un'altra “Special Edition”, disponibile per tutti i modelli tranne che per la SL 60 AMG. Vengono prodotte 500 unità: come colore per la carrozzeria viene scelto il nero ossidiana, mentre i sedili in pelle ostentano un rosso designo con impunture nere. La SL 280 è dotata di serie di un cambio automatico a 5 rapporti.

Un'altra mini-serie VIP, che viene lanciata in occasione della Mille Miglia Storica del 1999 ispirandosi alla SL 55 AMG, conta solo 10 pezzi. Un anno dopo, la “SL Edition” rilancia le vendite delle auto sportive del marchio. Vengono prodotte 708 vetture, disponibili come SL 320 e SL 500: si tratta del terzo numero di esemplari più consistente per la serie speciale SL della serie R 129.
Per la “Final Edition”, datata 2000, vengono prodotte 674 vetture
(tutti i modelli, ad eccezione della SL 55 AMG e della SL 73 AMG), che preannunciano l'imminente conclusione della serie. Nello stesso anno sono ancora disponibili gli speciali modelli VIP: la “Formula One Edition” (20 unità), ispirata alla SL 500 e lanciata in occasione della gara di Formula 1 di Indianapolis, e la “Mille Miglia” del 2000 con 12 vetture. Nel 2001 esce l'ultimo modello speciale targato “Mille Miglia” della serie R 129: si tratta di 13 vetture, questa volta ispirate al modello SL 600.

Diverse serie speciali vengono create su richiesta di singoli mercati, come ad esempio nel caso della “40th Anniversary Roadster Edition” (USA, 1997: 750 vetture dei modelli SL 320 e SL 500 e 35 vetture del modello AMG SL 60 Limited Edition), che festeggia l'arrivo della Mercedes-Benz 300 SL Roadster nel 1957, “designo MB UK” (Inghilterra, 1998: 150 vetture), “designo MB Japan (Giappone, 1998: 67 vetture), “designo Vintage Edition UK” (Inghilterra, 2000: 49 vetture, modelli SL 280 e SL 320), “designo Heritage Edition UK (Inghilterra, 2000: 49 vetture, modelli SL 280 e SL 320), “Silver Arrow Edition USA” (USA, 2001: 1.515 vetture del modello SL 500, 100 vetture del modello SL 600) e “Silver Arrow Edition UK” (Inghilterra, 2001: 100 vetture del modello 500 SL).

L'arrivo del successore
Nel mese di luglio del 2001 Mercedes-Benz SL 500 festeggia la sua anteprima mondiale come primo modello della nuova serie SL, la serie R 230. Nello stesso mese , dallo stabilimento di Brema esce l'ultimo dei 204.940 esemplari della serie R 129. In termini di volumi complessivi, la prima SL realizzata a Brema non riscuote lo stesso successo del suo predecessore della serie R 107 con 237.287 vetture; rispetto alla produzione annuale media, la serie R 129 si posiziona però al vertice con circa 16.500 unità. Il modello di maggiore successo di questa serie è la variante da 5,0 litri dotata di motore V8 M 119 a quattro valvole, di cui vengono prodotti complessivamente 79.827 esemplari dal 1988 al 1998. La versione più rara in assoluto è la SL 280 con motore V6, che funge da modello entry-level per la serie dal 1997 e che viene prodotta in 1.704 unità.

La serie R 129 nella stampa
Subito dopo l'anteprima della Mercedes-Benz SL 500, “auto motor und sport”, Germania, edizione 16/1989 scrive: “La nuova SL non ha rivali tra le vetture sportive in quanto a sicurezza passiva. Oltre alla struttura ingegnosa della carrozzeria ed agli airbag disponibili come optional per guidatore e passeggero, il roll-bar ad azionamento automatico allontana anche il timore di ribaltamenti, seppur rimangano ancora delle preoccupazioni perché non spetta ad “auto motor und sport” fare un confronto con lo scenario peggiore.”

La rivista americana “Road & Track”, edizione 3/1993, testa il modello a dodici cilindri, la Mercedes-Benz 600 SL: “Guidate la 600 SL e noterete una bella differenza. Nonostante la 500 SL abbia tutto quello che ci si aspetta da una Mercedes (un'accelerazione da 0 a 60 miglia/h in 6,4 secondi, oltre alla migliore maneggevolezza e sicurezza), il motore V12 di questa vettura sportiva di lusso aggiunge un'ulteriore dimensione. Una su tutte è la sua potenza. L'accelerazione da 0 a 60 miglia/h, secondo i nostri calcoli, è inferiore di altri 0,4 secondi, ma è soprattutto la coppia pronta a sorprendere quando si scalano una o quattro marce del cambio a 4 rapporti. Per non parlare dell'elasticità della potenza che si sviluppa con forza senza esplodere ed il morbido ronzio del motore sullo sfondo, anche a pieno gas.”

In un rapporto di collaudo, “auto motor und sport”, Germania, edizione 16/1998 scrive di Mercedes-Benz SL 500: “Mercedes SL 500 incarna da nove anni un mix estremamente sofisticato di prestazioni, sicurezza e comfort. Anche il cambio automatico di serie e la coesistenza perfezionata di due tetti rientrano in questa filosofia.”

Carrozzeria leggera con percentuale di alluminio elevata
La serie SL R 230 viene presentata alla stampa a Deichtorhallen (Amburgo) nel mese di luglio del 2001. Grazie ad una combinazione unica in quel momento dei più moderni sistemi elettronici di regolazione della stabilità di marcia, la R 230 offre un'esperienza di guida straordinaria senza rinunciare alla massima sicurezza. La serie definisce pertanto le tendenze per le vetture sportive ed il settore automobilistico in genere.
Al lancio sul mercato, il primo modello disponibile è la Mercedes-Benz SL 500 con una potenza di 225 kW (306 CV). Nell'autunno 2001, si aggiunge il modello SL 55 AMG con motore V8 Kompressor e 350 kW (476 CV) di potenza. Nel 2002 arriva il modello SL 350 da 180 kW (245 CV), dotato di un potente motore V6 da 3,7 litri, mentre nel gennaio 2003 Mercedes-Benz presenta finalmente la SL 600 da 368 kW (500 CV), con potente motore V12 biturbo da 5,5 litri, come nuovo modello top della serie.

La ricca dotazione di serie della SL prevede, ad esempio, sedili integrali rivestiti in pelle e funzione Memory per la regolazione elettrica di sedile e volante, memorizzata anche nella chiave di accensione elettronica, volante multifunzione, climatizzatore automatico ed autoradio. Come optional, sono disponibili invece sistemi di assistenza innovativi come il Tempomat per la regolazione della distanza (DISTRONIC), il sistema automatico per le chiamate di emergenza (TELEAID), il Cockpit Management and Data System (COMAND) o il controllo elettronico della pressione dei pneumatici. Pelle, legno pregiato ed alluminio sono i materiali utilizzati per creare la tipica atmosfera di esclusività e qualità nell'abitacolo della SL. Due tipi di pelle, quattro varianti esclusive per le modanature e cinque colori per gli allestimenti. La finitura cromata opaca incornicia le quattro strumentazioni singole del cruscotto con il classico design a cronometro, ripresentandosi anche per altri dettagli degli interni.

Un design fatto di tradizione e futuro
Il design della serie R 230 coniuga sapientemente tradizione ed innovazione, grazie ad alcune caratteristiche soluzioni di dettaglio. Le bocchette dell'aria inserite nei parafanghi anteriori, ad esempio, si ispirano ad una caratteristica tipica del modello 300 SL degli anni Cinquanta. Anche i profili sottili, simili ad ali, delle prese d'aria laterali, definiti dagli esperti “pinne”, sono una reminiscenza del passato. I designer utilizzano questo elemento di stile anche per aggiungere un tocco di sportività alle griglie sul cofano motore.
Un dettaglio inconfondibile della SL è da sempre la griglia del radiatore allungata in senso orizzontale. La serie R 230 si ispira a questa tradizione, reinterpretandola però in chiave moderna con una griglia del radiatore a lamelle con inclinazione in funzione del vento di marcia meno accentuata rispetto al passato. Il frontale, insieme a profili della carrozzeria più accentuati, appare quindi decisamente dinamico ed imponente. Le quattro lamelle circondano la Stella Mercedes che, con la sua dimensione e posizione abituale, denota chiaramente il marchio di appartenenza di questa due posti.

Queste caratteristiche tipiche della SL si armonizzano con nuovi elementi: due dei quattro inconfondibili “occhi” dei fari si fondono senza rinunciare alla loro tradizionale forma ovale; il design moderno dei vetri trasparenti valorizza in modo straordinario i fari bixeno di serie, conferendo un ulteriore tocco di luminosità al design del frontale.
Il lungo cofano motore riprende le curve dei fari allungandole anche verso la parte posteriore con un arco accentuato. Da questa fusione nasce anche il design del parafango dalla muscolatura possente. Le linee morbide del cofano e del parafango si fondono formando un profilo rigido che dà struttura al corpo laterale della carrozzeria a livello della linea di cintura. Un'ulteriore linea si sviluppa nella parte inferiore del parafango dalla curva creata dalle bocchette laterali, donando un sostegno formale alle superfici ampie e sobrie delle porte e creando un legame visivo con la parte posteriore. L'inclinazione accentuata del parabrezza sottolinea il carattere sportivo della vettura valorizzandone la linea bassa e cuneiforme.

Tetto apribile in soli 16 secondi
A differenza dei suoi predecessori, la SL della serie R 230 conserva il suo hard-top. L'integrazione dell'hard-top ripiegabile in acciaio nel fluire delle linee denota l'elevata qualità progettuale della vettura. Il tetto può essere aperto o chiuso in 16 secondi premendo un tasto o utilizzando il telecomando. Un meccanismo di rotazione estremamente complesso consente di far scomparire i tre elementi del tetto nella parte superiore del bagagliaio occupando pochissimo spazio ed offrendo un vano di carico di ben 235 litri. A tetto chiuso, invece, la vettura offre 317 litri di spazio, incluso il box portabagagli nel vano della ruota di scorta, assicurando 52 litri in più rispetto al modello precedente. Dalla metà del 2002 è disponibile anche una variante con tettuccio in vetro.
La dinamica e l'eleganza della serie R 230 sono sottolineate anche da altri dettagli: la carrozzeria con spoiler anteriori incisivi, le curve muscolose e la linea cuneiforme pronunciata, ma anche elementi di stile come i sottoporta profilati accentuati, i cerchi larghi (diametro: 43,18 centimetri) o i terminali ovali dell'impianto di scarico. Tutti i dettagli della carrozzeria, dalle maniglie delle portiere ai paraurti, sono verniciati in tinta con il colore degli esterni in modo che la vettura sportiva appaia assolutamente uniforme dal punto di vista formale e cromatico.
Questo vale anche per la parte posteriore, caratterizzata da gruppi ottici ampi e di forma triangolare. Anche in questo caso non si osservano giochi cromatici, ma un'assoluta ed elegante omogeneità: i gruppi ottici posteriori si presentano con vetri protettivi rossi dal colore uniforme, anche se speciali filtri posizionati davanti ai riflettori fanno in modo che gli indicatori di direzione appaiano gialli e le luci di retromarcia bianche.

Sensotronic Brake Control (SBC™)
Tra le innovazioni tecniche della serie R 230 ricordiamo il Sensotronic Brake Control (SBC™), il sistema di frenatura elettroidraulico che viene presentato in anteprima con questa serie. Insieme all'ESP® ed al sistema di regolazione attiva del telaio Active Body Control (ABC), riduce al minimo i movimenti della carrozzeria ed il pericolo di sbandamento in curva o in frenata. Inoltre, il sistema Sensotronic Brake Control (SBC™) sancisce l'entrata nel mondo dei sistemi “By Wire” del futuro, che non trasmettono più i comandi del guidatore in modo meccanico o idraulico, ma elettronico (via cavo). Tra le principali caratteristiche performanti del sistema SBC™ ricordiamo l'elevata dinamica durante lo sviluppo della pressione frenante ed una “sensazione” di affidabilità per il comportamento di guidatore e vettura grazie alla sofisticata tecnologia dei sensori.
Il sistema, ad esempio, interpreta il passaggio rapido del guidatore dal pedale dell'acceleratore a quello del freno come una situazione di emergenza, aumentando automaticamente la pressione nelle tubazioni dei freni e posizionando le pastiglie freno vicino ai dischi in modo che possano intervenire in modo tempestivo e con la massima potenza nel momento in cui viene premuto il pedale del freno. In questo modo lo spazio di frenata può essere ridotto del 3% in caso di frenata di emergenza.
Grazie ad una ripartizione variabile della forza frenante, il sistema SBC™ offre una maggiore sicurezza durante la frenata in curva o in caso di fondo inadeguato in funzione della forza e dell'aderenza della ruota. Il sistema SBC™, grazie ad una maggiore dinamica e precisione, aumenta anche le prestazioni del sistema di assistenza alla frenata (BAS) e del programma elettronico di stabilità (ESP® ). Questo pacchetto di efficienti sistemi di regolazione elettronici introduce uno sviluppo rivoluzionario nel settore automobilistico in quanto a telaio, sicurezza e dinamica di guida.

Telaio con Active Body Control (ABC)
Questi sistemi sono supportati da sospensioni in grado di rispondere prontamente in collaborazione con l'Active Body Control (ABC). Nella parte anteriore, un moderno sistema a quattro bracci assicura il miglior comfort di marcia, oltre ad una guida precisa delle ruote e dello sterzo. Gli elementi inferiori dell'asse anteriore, la scatola dello sterzo a cremagliera ed il supporto motore sono collegati per mezzo di un telaio integrale in alluminio che festeggia la sua anteprima con la nuova SL. Nella SL della serie R 230 le sospensioni indipendenti multilink dell'asse posteriore, ancora ineguagliate per la questione relativa alla guida delle ruote, sono realizzate per la prima volta interamente in alluminio così come i supporti delle ruote ed il telaio ausiliario. Per un comportamento in curva ancora migliore la geometria degli assali viene modificata nei minimi dettagli.

Sicurezza ridefinita
Dalla “Pagoda” in poi, l'acronimo “SL” è considerato sinonimo di prestazioni esemplari sui fronti sicurezza attiva e passiva delle sportive decappottabili. Con un concetto globale del tutto nuovo, la SL della serie R 230 supera decisamente gli standard di sicurezza precedenti, rappresentando un modello di riferimento nel campo della sicurezza, in particolare per il segmento delle vetture sportive. Il concetto riguarda tutti gli aspetti della sicurezza attiva e passiva della vettura, dalla prevenzione degli incidenti grazie a sistemi elettronici di regolazione della stabilità di marcia, come SBC™, Active Body Control (ABC), assistenza alla frenata (BAS), regolazione antislittamento (ASR) o ESP®, fino alla solidità della struttura della carrozzeria con una maggiore stabilità della cellula passeggero in qualsiasi tipo di incidente.
La protezione degli occupanti è garantita anche dalle seguenti caratteristiche: struttura della carrozzeria ad alta resistenza, airbag a doppio stadio per guidatore e passeggero, nuovi airbag laterali per testa e torace inseriti nelle porte, sedili integrali di nuova concezione, pretensionatori, limitatori della forza di ritenuta della cintura e roll-bar controllato da sensore, attivabile anche con hard-top chiuso.

In caso di incidente, il sistema per le chiamate di emergenza TELEAID sviluppato da Mercedes-Benz (dotazione opzionale) consente di avvisare automaticamente soccorsi e polizia e di condurli sul luogo dell'incidente grazie ad un sistema di navigazione satellitare.

Sviluppo della sicurezza tra test di valutazione e realtà
La SL della serie R 230 supera i crash test più severi, come ad esempio l'impatto frontale offset a 64 km/h o la collisione laterale di 90° a 50 km/h, che sono previsti dalla procedura europea NCAP (New Car Assessment Program) e che stabiliscono gli standard più elevati in fatto di struttura, soprattutto per le vetture cabrio. Gli ingegneri hanno prestato altrettanta attenzione all'aspetto della facilità di riparazione, valutata in caso di impatto frontale e posteriore ad una velocità di 15 km/h in ognuno dei due casi. La struttura della carrozzeria della SL offre la massima sicurezza possibile per gli occupanti e rende possibili riparazioni dal prezzo ragionevole.
In caso di impatto frontale o posteriore a velocità superiori a 15 km/h, la struttura della SL offre un'elevata protezione degli occupanti grazie a svariati dettagli innovativi. Il 33% circa della carrozzeria è realizzato con lamiere ad alta resistenza che offrono la massima rigidità a fronte di uno spessore minimo del materiale. Tutti i componenti fondamentali per la sicurezza in caso di incidente e la rigidità della carrozzeria sono realizzati con lamiere in acciaio ad alta resistenza. Il serbatoio del carburante è realizzato in lamiera di acciaio e si trova in una posizione protetta al di sopra dell'asse posteriore.

Risparmio di carburante: una priorità assoluta
Nella SL della serie R 230, il risparmio di carburante è un argomento che attraversa molti capitoli delle specifiche costruttive. La carrozzeria leggera svolge un ruolo decisivo per raggiungere un consumo di carburante ottimale in tutte le varianti: cofano motore, parafango anteriore, portiere, cofano del bagagliaio, divisorio del serbatoio ed altri componenti sono realizzati in alluminio ed, in considerazione di una lunghezza di circa 1,40 metri, il cofano motore rappresenta un elemento particolarmente leggero.

L'aerodinamica sofisticata della carrozzeria liscia, compreso il sottoscocca, contribuisce al risparmio di carburante ed alla riduzione del rumore. Il coefficiente di resistenza all'aria (cW = 0,29) a vettura chiusa è assolutamente notevole; nella precedente serie R 129 (con hard-top) il valore era ancora di 0,32. La SL scoperta della serie R 230 ha un valore cW pari a 0,34 (R 129: cW = 0,40 con cristalli laterali chiusi).

Debutto della SL 500
Nell'estate 2001 debutta per prima la SL 500, con motore V8 da 5 litri (M 113) che sviluppa una potenza di 225 kW (306 CV) ed una coppia di 460 Nm. Si tratta di uno dei motori più potenti della sua categoria che supera decisamente i severi standard della normativa EURO 4 e che assicura alla SL 500 un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi. La velocità massima è di 250 km/h (limitata elettronicamente). Il collaudato cambio automatico a 5 rapporti con controllo elettronico, due programmi di innesto e la frizione di esclusione del convertitore di coppia sono dotazioni di serie della SL 500. Un nuovo cambio “one-touch” consente di cambiare le marce manualmente in modo particolarmente rapido.

Nel mese di settembre del 2001 la SL 55 AMG festeggia la sua anteprima in occasione del salone di Francoforte. Dotata di un nuovo motore V8 Kompressor, è l'autovettura Mercedes-Benz più potente in quel momento: il motore da 5,5 litri (M 113) sviluppa 350 kW e, già tra 2650 giri/min e 4500 giri/min, offre una coppia massima costante di 700 Nm. La vettura accelera da 0 a100 km in 4,7 secondi e può raggiungere una velocità massima, limitata elettronicamente, di 250 km/h. Il motore è associato ad un cambio automatico a 5 rapporti che comprende il comando del cambio sul volante con la sola pressione di un tasto.

La versione AMG si distingue esternamente dal modello SL 500 per i paraurti dal look ancora più deciso, i sottoporta modellati, i gruppi ottici posteriori scuri, esclusivi cerchi multirazza (diametro: 45,72 centimetri) e quattro terminali di scarico cromati. Nell'abitacolo, i sedili integrali rivestiti in modo ancora più aderente, con speciali trafori e cuciture decorative colorate, le modanature ottenute tramite fusione in sabbia di alluminio e la strumentazione della plancia con quadranti chiari, dischi argentati e lancette rosse, sottolineano il carattere di questa vettura sportiva.
Nel 2002 arriva il modello SL 350 con un potente motore V6 (M 112) da 3,7 litri e 180 kW (245 CV). La vettura accelera da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi e raggiunge una velocità massima, limitata elettronicamente, di 250 km/h: tra le dotazioni di serie compare il cambio manuale sequenziale a 6 rapporti SEQUENTRONIC con comando al volante tramite due paddle. Il cambio automatico a 5 rapporti, controllato elettronicamente con innesto “one-touch”, è disponibile come optional.

Un motore V12 per il modello top di gamma
A gennaio 2003 Mercedes-Benz presenta il modello SL 600, da 368 kW (500 CV) e con motore V12 biturbo da 5,5 litri (M 275), come nuovo modello top della serie. Questo motore offre una coppia massima di 800 Nm, già disponibile a 1800 giri/min e costante fino a 3600 giri/min. Il nuovo motore Mercedes-Benz a dodici cilindri, con due turbocompressori, intercooler aria/acqua, tecnologia tre valvole per cilindro, doppia accensione a corrente alternata ed altre innovazioni high-tech, è uno dei motori per autovetture più moderni al mondo che assicura la supremazia in qualsiasi situazione di guida.

Per accelerare da 0 a 100 km/h il modello SL 600 impiega appena 4,7 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h. Il modello SL 600 si distingue anche per una griglia del radiatore con discrete applicazioni cromate, pinze dei freni argentate, logo V12 sulle prese d'aria laterali, fari bixeno ed esclusivi cerchi in lega leggera. I cerchi anteriori montano pneumatici 255/40 R 18, mentre quelli posteriori 285/35 R 18.

Solo 12 esemplari: SL 350 “Mille Miglia Edition 2003”
Ispirandosi al modello SL 350 ed in ricordo della leggendaria corsa su strada, Mercedes-Benz presenta a giugno 2003 il modello speciale “Mille Miglia Edition 2003”, di cui vengono realizzate solo 12 vetture. Una speciale verniciatura metallizzata “Silver Arrow” e profili di finitura in alluminio opaco, cerchi in lega leggera dalla linea straordinaria (diametro: 45,72 centimetri), pneumatici larghi 255/40 ZR 18 (anteriori) e 285/35 ZR 18 (posteriori) oltre a targhette “Mille Miglia” sulle griglie di disaerazione del parafango anteriore e sul cofano del bagagliaio. Per il modello speciale l'hard-top ripiegabile è realizzato in vetro e consente ai passeggeri di godere di una vista panoramica.

Tra le particolarità degli interni ricordiamo, tra le altre, i rivestimenti in nappa di due colori: i sedili si presentano nella tonalità “rosso classico”, già utilizzata per le leggendarie SL sportive degli anni Cinquanta. Il padiglione è rivestito di morbida alcantara e le modanature della consolle centrale e delle portiere sono realizzate in alluminio con effetto opaco. Grazie ad un nuovo processo laser, i designer hanno inserito il logo “Mille Miglia” ed il tracciato della storica corsa sui rivestimenti in pelle dei poggiatesta. Tra le altre dotazioni di serie del modello speciale ricordiamo il Cockpit Management and Data System (COMAND), il sistema di ausilio al parcheggio (PARKTRONIC), gli schienali Multicontour, il CD-Changer ed il Sound System. Il motore V6 del modello speciale è abbinato di serie ad un cambio automatico a 5 rapporti.

Un modello speciale per il 50° compleanno
Nel 2004 Mercedes-Benz festeggia il lancio della 300 SL del 1954 con il modello speciale “Edition 50”, disponibile come SL 350 e SL 500 in una serie limitata di 550 pezzi. Tra i dettagli apparenti ricordiamo ad esempio, la griglia del radiatore argentata opaca con finiture cromate, i cerchi in lega leggera (diametro: 45,72 centimetri) con design a turbina, i profili di finitura brillanti, il deflettore con telaio lucido ed i gruppi ottici posteriori oscurati. Per quanto riguarda gli interni, il quadro strumenti è realizzato in pelle ed alcantara. I sedili, climatizzati di serie con funzione Multicontour, sono rivestiti in nappa, mentre i poggiatesta mostrano il logo “Edition 50” realizzato con tecnica a laser.

Le modanature degli interni sono realizzate con un nuovo look in alluminio o, in alternativa, in legno di frassino nero. In base al gusto del Cliente, i rivestimenti in pelle sono disponibili su richiesta in due colori (argento condor/nero) o semplicemente in nero designo con cuciture decorative in quarzo. La dotazione di serie è estesa: a titolo esemplificativo ricordiamo il sistema di navigazione ed autoradio, COMAND APS con CD-Changer e Surround Sound System, ma anche i fari bixeno con impianto lavafari ed il sistema di ausilio al parcheggio PARKTRONIC.
Nel 2004 arriva sul mercato anche la SL 65 AMG come nuovo modello top di gamma. Con un motore V12 biturbo AMG da 6,0 litri, 450 kW (612 CV) ed una coppia di 1000 Nm, è la roadster più potente al mondo. La straordinaria potenza del dodici cilindri AMG è dimostrata dall'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,2 secondi. Nel 2004 il motore V12 biturbo vince il premio “International Engine of the Year Awards” nella categoria “Best Performance Engine”.

2006: restyling della serie R 230
Cinque anni dopo il suo lancio, Mercedes-Benz rivaluta la SL scegliendo come palcoscenico del debutto il salone dell'auto di Ginevra del 2006. Sono i motori, la trazione ed il telaio a ricevere uno slancio particolarmente sportivo.

Il motore V8 (M 273) del modello SL 500 è di nuova costruzione, ha una cilindrata di 5,5 litri e sviluppa una potenza di 285 kW (387 CV). La vettura passa così da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi. Negli USA la vettura viene venduta come SL 550.
Anche il motore sei cilindri del modello SL 350 è di nuova concezione. Il motore V6 (M272) 200 kW (272 CV)  consente un risparmio di carburante di oltre 1 litro ogni 100 chilometri. Il consumo combinato nel ciclo NEDC è di 10,3 litri per 100 chilometri. Il modello SL 350 ha un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi ed è quindi più veloce rispetto al modello precedente di oltre mezzo secondo.

Al vertice della gamma si trova il motore V12 biturbo della SL 600. La sua potenza raggiunge i 380 kW (517 CV e la coppia massima gli 830 Nm. Con il motore a dodici cilindri, questa SL accelera da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi.
I modelli V6 e V8 della classe S sottoposta a restyling sono dotati di serie di un cambio automatico a 7 rapporti (7G-TRONIC). Il sistema Active Body Control - ABC (di serie per i modelli SL 500 e SL 600, su richiesta per il modello SL 350) risulta ulteriormente migliorato. In questo modo, i movimenti della carrozzeria in situazioni di guida dinamica si riducono del 60% circa rispetto al modello precedente.

Il design della carrozzeria risulta discretamente rinnovato: un nuovo paraurti con tre grandi aperture per il raffreddamento dell'aria, una forma ancora più pronunciata e fendinebbia con anelli cromati. La griglia del radiatore presenta ora tre lamelle con inserti cromati ed è verniciata con una finitura argento opaco. Lateralmente colpiscono invece i nuovi cerchi in lega leggera. I gruppi ottici posteriori, con partizione orizzontale e vetri protettivi rosso/bianco dal look in vetro trasparente, sottolineano ulteriormente la larghezza della parte posteriore della SL. Anche l'abitacolo si presenta rinnovato, con un rivestimento in pelle ancora più morbido, nuovi colori per gli interni, modanature in alluminio e listelli sottoporta in metallo con scritta Mercedes-Benz.

Dalla primavera 2007, con un sovrapprezzo di 2.975 €, è disponibile un pacchetto sportivo per i modelli SL 350 e SL 500. Interni con cuciture a contrasto di colore argento, pelle traforata e modanature in alluminio. L'aspetto è definito anche dai grandi cerchi in lega leggera (diametro: 48,26 centimetri) a cinque razze, dietro ai quali si riconoscono le pinze freno color argento . I dischi freno posteriori forati contribuiscono ad ottenere valori di decelerazione eccellenti. Le dotazioni comprendono il cambio automatico 7G-TRONIC Sport con paddle al volante. Tra i segni distintivi a livello visivo, invece, ricordiamo i gruppi ottici posteriori oscurati.

Nel 2008 esce un nuovo restyling esteso della serie R 230. La gamma consolidata viene conservata, ma completata dal modello SL 280 (170 kW/231 CV) con motore V6 da 3,0 litri (M 272): ora sono due i modelli a sei cilindri. Entrambi i motori si basano sulla stessa identica unità di base e presentano lo stesso numero motore. Inoltre, è disponibile la SL 63 AMG con motore V8 aspirato (M 156) da 386 kW (525 CV) e cambio AMG Speedshift MCT, con frizione ad avviamento umido al posto del convertitore di coppia.

L'elemento sottoposto a restyling più evidente è costituito dal nuovo design del frontale: la SL si adegua così al design attuale delle autovetture, attirando l'attenzione su una griglia del radiatore ampia e quindi decisamente dominante. Questo restyling rafforza l'immagine originale della SL, che risulta sorprendentemente nuova ma allo stesso tempo familiare. Le curvature ellittiche sul cofano motore sottolineano il carattere forte della vettura, mentre sul lato posteriore un nuovo paraurti risveglia associazioni con le corse grazie al suo look del diffusore.
L'elenco dei dettagli della classe SL sottoposti a restyling è davvero lungo. Tra le innovazioni tecniche rientrano, su richiesta, lo sterzo diretto, il sistema Intelligent Light System con cinque funzioni luci variabili in funzione delle tipiche situazioni di guida ed AIRSCARF®, il riscaldamento per la zona della nuca inventato da Mercedes-Benz che consente di guidare a vettura scoperta anche nei periodi più freddi dell'anno.

Una coupé esclusiva: prestazioni elevate per i più esigenti
Nel mese di novembre del 2008 Mercedes-Benz presenta la SL 65 AMG Black Series come modello top esclusivo della serie R 230. La coupé dalle prestazioni elevate è sviluppata nell'AMG PERFORMANCE STUDIO ed offre una tecnologia motorsport di razza. Il motore V12 biturbo AMG da 6,0 litri sviluppa 493 kW (670 CV) ed una coppia di 1000 Nm. Se si intende fare confronti, la SL 65 AMG, a cui si ispira il modello top, è dotata di un motore V12 biturbo AMG da 6,0 litri che sviluppa 450 kW (612 CV). La SL 65 AMG Black Series accelera da 0 a 100 km/h in soli 3,8 secondi, raggiungendo la velocità di 200 km/h in 11,0 secondi. La velocità massima è di 320 km/h (limitata elettronicamente).

La SL 63 AMG si fa notare sui circuiti più famosi del mondo: nelle stagioni 2008 e 2009 il modello Roadster viene utilizzato come Official F1™ Safety Car nella Formula 1.. Un impianto di scarico sportivo AMG di nuova concezione, con un diametro maggiore del tubo e speciali silenziatori, consente al motore AMG aspirato e ad alti regimi di respirare ancora più liberamente e di risultare ancora più sportivo. La dinamica di guida è assicurata dal cambio sportivo a 7 rapporti AMG SPEEDSHIFT MCT con comandi al volante, che permette di cambiare le marce in soli 100 millesimi di secondo.

Prestazioni da gara ottimali sono assicurate invece da uno speciale telaio che si adatta al tracciato attraverso impostazioni speciali. La trazione perfetta, indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, è assicurata dall'associazione di ESP® a tre stadi e bloccaggio del differenziale dell'asse posteriore con il 30% di effetto bloccante. Un radiatore ausiliario e di dimensioni maggiori per l'olio motore e l'olio del cambio, l'acqua di raffreddamento ed il servosterzo assicurano un'assoluta affidabilità anche in presenza di temperature esterne tropicali. La serie R 230 fa continuare la straordinaria storia di successo della Mercedes-Benz SL nel 21° secolo. Complessivamente sono circa 170.000 gli acquirenti che hanno scelto una vettura sportiva dello stabilimento di Brema.

La serie R 230 nella stampa
Riguardo alla Mercedes-Benz SL della serie R 230, “auto motor und sport”, Germania, edizione 12/2004, in un rapporto di collaudo sul modello SL 500, dichiara: “Grande comfort, estrema sicurezza, solidità strutturale, un pizzico di sportività, cavalli à la carte, aria fresca in abbondanza ed ancora un hard-top nel bagagliaio: questo raro mix assicura alla due posti una posizione speciale che la rende praticamente insuperabile.”
“Autorevue”, Austria, edizione 7/2008, si esprime come segue riguardo alla guida all'aperto di una Mercedes-Benz SL 350: “Cambi climatici in una fredda sera: prima si sollevano i cristalli laterali anteriori e posteriori, poi si chiede al passeggero di aprire il deflettore [...]. Poi, magari, si disattiva la ventilazione dei sedili e si attiva il riscaldamento. L'impianto di riscaldamento e climatizzazione diffonde un primo calore. Segue poi l'Airscarf con tre gradi di calore: un accogliente cuscino di aria calda per la nuca che ci manca quando siamo seduti sul divano di casa. Ed infine il tetto, per un ultimo straordinario piacere. E tutto è perfetto.”

Poco dopo il debutto della Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series, “Road & Track”, USA, edizione 1/2009, scrive: “Qualcuno comprerebbe mai una SL 65 AMG Black Series per guidarla su strada? Probabilmente no. Ma, per chi ci riesce, questa vettura si adatta in modo ottimale anche a questo tipo di impiego. La vettura è rigida, ma non eccessivamente. Per apprezzare davvero le capacità incredibili della SL Black Series bisogna provarla in pista. La sua potenza e velocità, insieme ad una maneggevolezza che ispira fiducia, la rendono una delle supercar sportive più gratificanti al mondo.”


Leggera, atletica, raffinata
Completamente rinnovata, la Mercedes-Benz SL dà seguito a una tradizione iniziata ben sessant'anni fa. Da allora la sigla «SL» sta ad indicare la simbiosi tra sportività, stile e comfort oltre a rivoluzionarie innovazioni. Costruita per la prima volta quasi interamente in alluminio, la nuova SL pesa fino a 140 chilogrammi in meno rispetto ai suoi predecessori. L'elevata resistenza della scocca, interamente in alluminio, crea i migliori presupposti per un comportamento agile e decisamente più sportivo, unito ad comfort esemplare. A migliorare ulteriormente la dinamica di marcia provvedono i nuovi motori BlueDIRECT, più potenti ma al tempo stesso in grado di consumare anche il 29% in meno rispetto a quelli della precedente generazione. Tra le anteprime assolute di questo modello vale la pena ricordare il Frontbass, un sistema unico al mondo che, sia con tetto aperto che chiuso, regala questa esclusiva sportiva l’acustica di una sala concerti, oltre al tergilavacristalli adattivo MAGIC VISION CONTROL che, direttamente dalla spazzola, spruzza il liquido lavacristalli sul parabrezza a seconda delle necessità e del senso di tergitura.

Rispetto alla precedente generazione, la nuova SL offre evidenti vantaggi in termini di comfort e di sportività e fissa nuovi parametri di riferimento nella categoria dei Roadster premium. A ciò si aggiunge la perfetta idoneità all'uso quotidiano, che la rende in assoluto la più versatile tra le vetture sportive. In poche parole, incarna l'idea di una guida passionale e raffinata ad altissimo livello.
Dieter Zetsche, Presidente Daimler AG e Responsabile Mercedes-Benz Cars: «In tutto il mondo esistono circa 900 milioni di auto e migliaia di modelli. Alcune di queste – e si contano sulle dita di una mano – sono diventate vere e proprie icone. La nostra SL è una di loro: ha classe, stile ed è sinonimo di comfort ed eleganza. Tutto questo fuso in un'incredibile sportività e dinamismo. Nessuna vettura più della nuova SL poteva interpretare meglio l'ambizione di Gottlieb Daimler: The best or nothing».

Una sofisticata scocca interamente in alluminio più leggera e più rigida
La Mercedes-Benz SL interpreta alla lettera la celeberrima sigla «SL»: super-leggera. Come per la primissima SL del 1952, caratterizzata da un telaio tubolare leggero, anche la nuova SL vanta tra le eccezionali migliorie tecniche una sistematica riduzione del peso. Per la prima volta, infatti, Mercedes-Benz ha creato per la produzione in serie una scocca interamente in alluminio. Solo pochi componenti sono realizzati in altri materiali. Per la copertura dietro il serbatoio, i progettisti hanno utilizzato anche il magnesio, un materiale ancora più leggero dell'alluminio. Nei montanti anteriori sono integrati, per motivi di sicurezza, elementi tubolari in acciaio ad alta resistenza.
La nuova scocca in alluminio pesa circa 110 chilogrammi in meno di una versione equivalente realizzata in acciaio. «In pratica è come se dall'auto fosse sceso un peso massimo. L'effetto è lo stesso», afferma il Dr. Thomas Rudlaff, Responsabile Mercedes-Benz per la scocca in alluminio. «Il risultato è chiaramente percepibile oltre che misurabile. Un minor peso equivale a più dinamismo e minori consumi. In altre parole: il piacere di guida aumenta e l'inquinamento ambientale si riduce».
La struttura in alluminio non è soltanto più leggera, ma si dimostra anche superiore alla versione in acciaio del modello precedente per rigidità, sicurezza e comfort. Questi risultati sono assicurati dall'intelligente adozione di materiali leggeri e componenti ottimizzati in funzione del loro impiego. Per la produzione delle parti in alluminio si utilizzano ad esempio diversi metodi di lavorazione. A seconda della loro funzione, i componenti sono realizzati per fusione in conchiglia o pressofusione sottovuoto, come profilati estrusi oppure sotto forma di lamierati in alluminio di diverso spessore. I risultati  sono una grande rigidità torsionale, un'elevata sicurezza e un miglior comportamento vibrazionale.

Sebbene la nuova SL sia ancora più confortevole e disponga di un maggior numero di sistemi di sicurezza rispetto al modello precedente, sacrificando così parte del vantaggio in termini di peso derivante dalla scocca in alluminio, mostra comunque valori sorprendenti alla prova della bilancia. La nuova SL 500 (1.785 kg) pesa infatti complessivamente circa 125 kg in meno dello stesso modello della precedente generazione, mentre la SL 350 (1.685 kg) ha perso persino 140 kg. Questi risultati si devono all'intelligente perfezionamento di tanti dettagli che in aggiunta alla scocca in alluminio, contribuiscono alla riduzione del peso della nuova SL.

Piacere di guida grazie a motori potenti e parsimoniosi e a un assetto agile
Potente in accelerazione, imperturbabile a qualsiasi velocità, leggera nei tratti curvilinei: la nuova SL assicura il massimo piacere di guida. Il merito non è soltanto delle potenti motorizzazioni ma anche – e soprattutto – di un autotelaio dall'assetto sportivo e confortevole che, al tempo stesso al pari della scocca, si distingue per l'uso intelligente di materiali leggeri. Per ridurre le masse non sospese, ad esempio, anche i fusi a snodo e i bracci elastici dell'asse anteriore sono stati realizzati in alluminio. Lo stesso vale per quasi tutti i componenti di guida delle ruote posteriori.
Per la nuova SL sono disponibili due diversi tipi di sospensioni. La dotazione di serie prevede le sospensioni semiattive. In alternativa è disponibile a richiesta il sistema di sospensioni attive ABC (Active Body Control).

Entrambe le tipologie di assetto sono abbinate a un nuovo sterzo diretto elettromeccanico con servoassistenza in funzione della velocità e rapporto di trasmissione variabile in base all'angolo di sterzata del volante. Lo sterzo assicura un’ottima precisione direzionale in rettilineo e quindi un elevato grado di sicurezza alle velocità autostradali e rende la SL particolarmente agile. Riduce inoltre lo sforzo al volante necessario nelle manovre di parcheggio e nelle svolte.
Con i suoi 4.663 centimetri cubici di cilindrata, il nuovo V8 della SL 500 eroga 320 kW (435 CV) di potenza, circa il 12% in più del modello precedente, nonostante 0,8 litri in meno di cilindrata. I consumi sono scesi del 22%, mentre la coppia è salita da 530 a 700 Nm, un incremento pari al 32%. Il nuovo propulsore V6 della nuova SL 350 presenta la stessa cilindrata del modello precedente (3.499 cm³) ed eroga 225 kW (306 CV) e 370 Nm. Consuma appena 6,8 litri ogni 100 chilometri, quasi il 30% di carburante rispetto al modello precedente. Per entrambe le motorizzazioni la funzione ECO start/stop è di serie. Anche il cambio automatico 7G-TRONIC PLUS, ottimizzato sotto il profilo dei consumi e del comfort, fornisce il proprio contributo alla riduzione dei consumi. L'esemplare parsimonia dei motori BlueDIRECT non sminuisce tuttavia il temperamento del Roadster. Al contrario: la SL 350 accelera da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi, battendo di tre decimi il modello precedente. La SL 500 impiega, invece, 4,6 secondi, otto decimi in meno della precedente SL 500.
Interni bellissimi, raffinati e sportivi

Lo spiccato profilo atletico della nuova SL si accompagna, come vuole la tradizione Mercedes-Benz, a un abitacolo raffinato: materiali pregiati e rifiniti con estrema cura nei dettagli dettano lo stile e il carattere degli interni.

Rispetto al modello precedente, la SL è cresciuta anche nelle dimensioni, guadagnando 50 mm in lunghezza (4612 mm) e 57 mm in larghezza (1877 mm), offrendo quindi, anche negli interni, spazio e comfort maggiori. Anche lo spazio all'altezza delle spalle (+37 mm) e lo spazio per i gomiti (+28 mm) sono aumentati, superando le misure tipiche di questa categoria di vetture. Le linee chiare di questo generoso abitacolo danno vita ad un ambiente interno di straordinaria coesione formale. Gli inserti in legno, dalla consolle si estendono alla plancia portastrumenti e proseguono nelle porte, creando un piacevole effetto avvolgente. Sono disponibili tre tipi di essenze e due inserti in alluminio, che si distinguono per il diverso trattamento della superficie. In linea con il carattere del Roadster, l'atmosfera di una supersportiva si inserisce in un ambiente confortevole e raffinato, equiparabile a quello di una granturismo.

Design dalle proporzioni classiche in stile SL
L'ultimissima generazione della SL è stata creata dai designer partendo dalla tradizione, ma accogliendo anche visioni e prospettive nuove che l’hanno resa inconfondibile. Il risultato è una sportiva di lusso, elegante e raffinata, che conserva la classica armonia di proporzioni tipica della SL. Il cofano motore slanciato è seguito da un abitacolo compatto arretrato, delimitato posteriormente da una coda larga e possente dall'aspetto grintoso. Poche, ma disegnate ad arte, le linee che definiscono le superfici delle fiancate, che si presentano con un design energico e al tempo stesso pacato. L’attento studio dei particolari, la coda ben definita e le bocchette di aerazione con alette cromate chiaro riferimento al patrimonio di elementi formali dinamici Mercedes-Benz, caratterizzano esteticamente il mito della SL.

La classica mascherina verticale del radiatore – tipica delle vetture sportive –
è un richiamo estetico alla posizione di primo piano che la nuova SL detiene nell'attuale famiglia delle sportive Mercedes-Benz. La Stella centrale è una reinterpretazione in chiave moderna del famoso Marchio, il cui contorno confluisce ora armonicamente nel listello centrale.
Inclinati e posizionati molto a lato, con il loro taglio dinamico i fari incorniciano il frontale ben definito del nuovo Roadster, conferendogli un volto originale e inconfondibile. La loro dotazione di serie comprende l'Intelligent Light System (ILS). Con cinque diverse funzioni di illuminazione, messe a punto sulla base delle tipiche condizioni stradali e atmosferiche e che si attivano in funzione della situazione di marcia, i fari assicurano al guidatore un'illuminazione del campo visivo nettamente migliore. Le incisive luci di posizione di forma arcuata e la fascia orizzontale delle luci diurne nella parte più esterna del paraurti sono realizzate con la tecnologia LED.

Tetto rigido ripiegabile anche con MAGIC SKY CONTROL
Anche la sesta generazione SL dispone di un tetto rigido ripiegabile a comando elettroidraulico che scompare con poco ingombro nel bagagliaio e che, in pochi secondi, la trasforma in un Roadster o in un Coupé, a seconda delle necessità e delle condizioni atmosferiche. A differenza del modello precedente, sono disponibili tre versioni di tetto: verniciato, in vetro o l'esclusivo tetto rigido ripiegabile Panorama con MAGIC SKY CONTROL, il cui vetro trasparente diventa chiaro o scuro premendo un pulsante. Quando è chiaro, il tetto è quasi trasparente e assicura un'esperienza di guida open air anche nei giorni freddi, mentre nella condizione oscurata crea una piacevole zona d'ombra, impedendo l’eccessivo riscaldamento dell'abitacolo. Per tutte e tre le versioni, il telaio del tetto è in magnesio, pesano circa sei chilogrammi in meno rispetto al modello precedente e hanno permesso l’abbassamento del baricentro della vettura, assicurandole una maggiore agilità.
Gli ingegneri hanno perfezionato il meccanismo del tetto e del cofano bagagliaio. Il tetto si apre e si chiude completamente in meno di 20 secondi.

Valori eccellenti di aerodinamica
Il design della nuova SL non soddisfa soltanto elevati requisiti estetici, ma brilla anche per le caratteristiche aerodinamiche esemplari. Nel suo segmento, il Roadster ottiene così i voti migliori in quattro importanti aspetti:  il più basso coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx = 0,27 per la SL 350);
rumorosità aerodinamica ridotta, pari quasi a quella di una berlina chiusa;
miglior comfort nella guida open air: persino alle alte velocità è possibile viaggiare con il tetto aperto;   cristalli laterali praticamente sempre puliti.

Due première mondiali con Frontbass e MAGIC VISION CONTROL
La nuova SL rimane fedele alla propria tradizione di trend setter tecnologico con due innovazioni.
La prima è il MAGIC VISION CONTROL, un nuovo tergilavacristalli intelligente e molto efficiente. L'innovativa concezione della spazzola permette di erogare il liquido lavacristalli sempre immediatamente davanti al gommino e in entrambe le direzioni di tergitura, grazie ai condotti di alimentazione incorporati. Il risultato è una straordinaria visibilità non più compromessa dagli spruzzi d'acqua e un'azione detergente eccellente. L'acqua resta poi sul vetro ed è quindi possibile pulire comodamente il parabrezza anche durante la guida a cielo aperto. Per la prima volta le lame delle spazzole sono disponibili a richiesta anche in versione riscaldata, per evitare i depositi di neve o ghiaccio. Tra le altre novità del sistema di riscaldamento ricordiamo la possibilità di spruzzare acqua calda direttamente sul parabrezza quando la temperatura esterna è più rigida.
Altrettanto nuovo a livello internazionale è il sistema Frontbass, che sfrutta intelligentemente lo spazio libero nelle cavità della struttura in alluminio a monte del vano piedi come cassa di risonanza per i woofer. Ne deriva un'elevata qualità di riproduzione dei bassi, che assicura un'atmosfera pari a quella di un auditorium – anche a vettura scoperta – e più spazio libero nelle porte.
Entrambi i dispositivi sono inclusi nell'ampia dotazione di serie della nuova SL.
HANDS-FREE ACCESS: per aprire il cofano del bagagliaio con un piede
Un'altra novità Mercedes-Benz è il sistema HANDS-FREE ACCESS che consente di aprire il cofano del bagagliaio senza usare le mani e senza alcun tipo di contatto. Basta muovere il piede in corrispondenza del paraurti posteriore. Mercedes-Benz è l'unica Casa automobilistica a offrire un sistema che non soltanto apre automaticamente il cofano del bagagliaio, ma lo richiude anche.

Il Roadster più sicuro
La struttura in alluminio anticrash ottimizzata, il sistema PRE-SAFE® di serie e i sistemi di assistenza alla guida di livello pari alla dotazione della Classe S, fanno della SL il Roadster più sicuro al mondo. La rigida scocca in alluminio forma una cellula di sicurezza indeformabile e dispone sul frontale e sulla coda di zone di deformazione definite con precisione. In caso di ribaltamento, l'abitacolo è protetto dai montanti centrali, realizzati con un mix di acciaio e alluminio, e dai due roll-bar. I sistemi di ritenuta, che comprendono tra l'altro gli airbag a doppio stadio di attivazione per entrambi i sedili, sono stati perfezionati. Un sidebag per la testa copre ampiamente la fascia laterale d'impatto all'altezza della testa. Un airbag supplementare per il torace integrato nello schienale del sedile protegge il busto nelle collisioni laterali. Un'altra novità è costituita dall'ingresso nella dotazione di serie della SL dei poggiatesta attivi NECK-PRO sviluppati da Mercedes-Benz.
Il cofano motore attivo e l'ampia superficie cedevole del frontale proteggono i pedoni.
Una delle dotazioni di sicurezza di maggior rilievo è rappresentata dal PRE-SAFE®, un sistema di protezione preventivo degli occupanti unico al mondo sviluppato da Mercedes-Benz e in grado di riconoscere un pericolo di impatto imminente e di attivare misure di protezione preventive per gli occupanti, permettendo così a cinture e airbag di espletare appieno la loro funzione protettiva in caso di un successivo impatto. Il concetto di sicurezza integrale è supportato da altre misure post-impatto che agevolano il rapido intervento dei soccorritori. A seconda della gravità dell'impatto, dopo l'incidente le porte possono sbloccarsi automaticamente, l'illuminazione interna accendersi e i finestrini aprirsi di 50 millimetri per aerare meglio l'abitacolo. È inoltre prevista la traslazione verso l'alto del volante.

ATTENTION ASSIST e ADAPTIVE BRAKE di serie
Anche per la nuova SL è prevista una combinazione unica di sistemi di assistenza alla guida che concorrono ad evitare gli incidenti. Tra questi figurano, ad esempio, l’ATTENTION ASSIST, incluso nella dotazione di serie e l'ADAPTIVE BRAKE. Quest'ultimo comprende ABS, regolazione antislittamento (ASR) e controllo d'imbardata (GMR) e offre, accanto alle funzioni di sicurezza, anche alcune funzioni Comfort. L'ADAPTIVE BRAKE è inoltre collegato alle luci di stop adattive. Nelle frenate d'emergenza, le luci di stop iniziano a lampeggiare rapidamente per allertare i guidatori dei veicoli che sopraggiungono.
Sistema frenante PRE-SAFE®: frenata parziale e frenata a fondo automatiche in caso di rischio di imminente tamponamento

Sono disponibili anche il DISTRONIC PLUS (TEMPOMAT con regolazione della distanza) e il sistema frenante PRE-SAFE® che ha già dato ottima prova di sé su altri modelli Mercedes-Benz. I due sistemi si avvalgono dei medesimi sensori radar. Quando rileva il rischio acuto di tamponamento, il sistema frenante PRE-SAFE® allerta il guidatore e, se questi non reagisce, interviene con una frenata automatica per evitare l'incidente o, quantomeno, ridurre l'entità dell'impatto. Si attivano inoltre le misure di protezione degli occupanti del PRE-SAFE®.
Active Parking Assist: manovre di parcheggio automatiche
Una novità per la SL è costituita dall’Active Parking Assist. Con l'ausilio di alcuni sensori ad ultrasuoni, questo sistema è in grado di individuare i parcheggi e di eseguire automaticamente le manovre di sterzata necessarie.

Infotainment: COMAND con accesso a Internet
In Italia, su tutta la gamma è disponibile di serie anche il COMAND Online con accesso Internet e DVD-Changer che, a vettura ferma, permette di navigare in Internet e di accedere rapidamente ai servizi online Mercedes-Benz, come le previsioni meteorologiche o la ricerca di destinazioni speciali. È inoltre possibile inviare alla vettura destinazioni e itinerari definiti con Google Mappe. Per la nuova SL, Mercedes-Benz offre anche alcune nuove app: oltre all'applicativo gratuito per l’invio di notizie e a una applicazione per Facebook, sono previste altre app a richiesta per la consultazione delle quotazioni azionarie e un «trova parcheggi». Per il mercato statunitense è disponibile Yelp, un’app per la ricerca di ristoranti.

Il COMAND Online dispone di un display TFT a colori ad alta risoluzione con diagonale di 17,8 centimetri (800 x 480 pixel) integrato nella plancia a fianco della strumentazione. Questa posizione ha lo scopo di distogliere il meno possibile lo sguardo del guidatore dalla strada.

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