Alcuni marchi automobilistici sono intramontabili, a prescindere dalle vicissitudini in cui si sono trovati coinvolti. Il pensiero corre immediatamente a Rolls-Royce, Bugatti, Aston Martin e Maserati. Ma anche Alpine appartiene a questa categoria.
Da circa sessant'anni, per tre generazioni di automobilisti, guidare una Alpine procura un'intensa e rara felicità. Chi l'ha provata se ne ricorda. Chi la vive ancora oggi ama condividerla. Gli altri la sognano.
I. UNA FAMIGLIA "RENAULT"
Jean Rédélé è il primogenito di Madeleine Prieur ed Emile Rédélé, concessionario Renault a Dieppe nonché ex-meccanico di Ferenc Szisz, il primo "pilota di fabbrica" di Renault Frères, vincitore nel 1906 del Grand-Prix de la Sarthe a Le Mans e secondo al Grand-Prix de l'ACF a Dieppe, nel 1907.
Emile Rédélé era stato ingaggiato dallo stesso Louis Renault ai primi del '900. Il figlio Jean ha sempre conservato presso lo studio di casa un quadretto commemorativo delle glorie di Szisz sulla grossa Renault cilindrata 1300, assistito dal padre.
All'indomani della Prima Guerra Mondiale e su richiesta di Louis Renault, il giovane Emile Rédélé si trasferisce a Dieppe, dove apre la concessionaria Renault in rue Thiers. Due anni dopo il matrimonio con Madeleine Prieur, il 17 maggio 1922 nasce Jean-Emile-Amédée Rédélé. La coppia avrà altri due figli, Pierre e Claude, rispettivamente nel 1924 e nel 1931. In realtà la famiglia è più numerosa, in quanto Emile Rédélé ha voluto con sé anche quella della consorte e ormai regna tra i cugini Jacques e Roger Prieur e i tre fratelli Rédélé un legame praticamente fraterno.
Dopo aver frequentato con profitto le scuole superiori in Normandia, Jean Rédélé consegue la maturità durante la Seconda Guerra Mondiale e incontra personaggi tra loro diversi, come Antoine Blondin, Gérard Philipe o Edmond de Rothschild. Inizialmente attratto dalla carriera prefettizia, cambia poi direzione e si iscrive all'Ecole des Hautes Etudes Commerciales a Parigi. Qui acquisisce competenze di tipo economico e commerciale e si laurea nell'ottobre del 1946, dopo aver fatto recapitare alla Direzione Generale di Renault una relazione tecnica in cui afferma con tanta convinzione alcuni principi innovativi sulla strategia commerciale della prima casa automobilistica francese, da farsi convocare a Boulogne-Billancourt da Pierre Dreyfus, allora Presidente-Direttore Generale di Renault… Quest'ultimo decide di aiutarlo a mettere in pratica le sue idee e lo designa alla successione del padre come Concessionario ufficiale della Casa a Dieppe.
Jean Rédélé ha ventiquattro anni quando diventa il più giovane concessionario automobilistico della Francia.
Nel 1950 si lancia nell'arena delle gare automobilistiche, ritenendo che "la gara sia il miglior banco di prova per le auto di serie e che la vittoria sia il miglior argomento di vendita". Ovviamente sarà la nuovissima 4 CV Renault che sceglierà come strumento promozionale.
II. JEAN RÉDÉLÉ, CAMPIONE NELLE CORSE AUTOMOBILISTICHE
A gennaio 1950 Jean Rédélé iscrive la propria 4 CV al 20° Rally di Monte-Carlo. Lo affianca come copilota Marcel Delforge, il capo-officina della concessione di Dieppe, ma a causa della neve arrivano fuori tempo massimo.
Il 24 luglio tenta la sua seconda gara. Simbolicamente, la sfida è ambiziosa, visto che si tratta del "1° Rally di Dieppe", ma qui gioca in casa e così sbaraglia i quaranta concorrenti conquistando, con la sua 4 CV, il primo posto davanti a ben più potenti rivali quali la 203 Peugeot, la Salmson e altre.
La vittoria è osannata dalla stampa e dalla stessa Casa Renault, che gli propone nel 1951 di correre al 21° Rally di Monte-Carlo su una "1063", la versione "da competizione" della 4 CV. Si aggiudica il 4° posto e successivamente il secondo al 2° al Rally di Dieppe. Ha inizio la sua carriera di pilota. Primo posto al 1o Rally di Dax, quinto al Rally del Delfinato, terzo alla terrificante Maratona della Strada Liegi-Roma-Liegi, ancora terzo al Tour de France Automobile, per concludere la stagione aggiudicandosi il Tour de Belgique.
Avendo analizzato il comportamento della 4 CV, Jean Rédélé capisce che quella vettura diventerebbe imbattibile con una scocca più leggera e meglio profilata. Parte così per l'Italia per incontrare lo stilista Giovanni Michelotti e ordinargli una "4 CV Spéciale Sport", che sarà realizzata dalla Carrozzeria Allemano. Mentre attende la consegna dell’auto, partecipa con la "4 CV 1063" a tre importanti gare del calendario sportivo internazionale.
Nel frattempo, si consolida il sodalizio con l'amico Louis Pons, concessionario Renault a Parigi e Etampes, città di cui è anche vice-sindaco. I due decidono di finanziare lo sviluppo e la commercializzazione di un cambio a cinque rapporti, creato da André-Georges Claude, che si rivela molto efficiente. Insieme partecipano all'impegnativa "Mille Miglia", una corsa senza tappe che copre un tracciato di millecinquecento chilometri su strada tra Brescia, Roma e Brescia. Vincono per la loro categoria battendo ogni record e tagliando il traguardo un'ora prima dei loro concorrenti diretti.
Ingaggiato ufficialmente da Renault per la 24 Ore di Le Mans del 1952, Rédélé sulla sua 4 CV è in testa alla categoria due ore prima dell'arrivo, alle tredici della domenica, quando deve abbandonare la gara. La rivincita arriverà con il Tour de France Automobile, dove conquisterà il terzo posto nella classifica generale, un vero e proprio exploit date le caratteristiche relativamente modeste della sua vettura. Nel 1953 Rédélé e Pons si aggiudicano la "Mille Miglia" per la loro categoria sempre sulla 4 CV 1063, ma Jean Rédélé ormai scalpita in attesa di pilotare la "Renault Spéciale" commissionata all'Italia. Aspetterà simbolicamente il 4° Rally di Dieppe per gareggiare con quest'ultima, che gli consegnerà il primo posto nella classifica generale, davanti a due Jaguar e una Porsche.
Alla gara di velocità sul circuito di Rouen la "Renault Spéciale" di Jean Rédélé fa il bis e a luglio, alla sua terza partecipazione, si aggiudica la Coppa di Lisbona in Portogallo. L'anno finirà in bellezza quando Rédélé e Pons si aggiudicheranno il terzo posto nella classifica generale al Tour de France Automobile, dietro due Alfa-Romeo. Il 1952 è un anno di glorie per il giovane concessionario. A fine anno, Jean Rédélé sposa Michelle Escoffier, il cui padre Charles è uno dei maggiori concessionari Renault sul territorio, proprietario del rinomato Grand Garage de la Place de Clichy in rue Forest, a Parigi.
Nel 1954 Rédélé e Pons si affermano alla "Mille Miglia", che diventa la loro gara-feticcio, e successivamente al Critérium des Alpes. «Il massimo del divertimento l'ho raggiunto sulle strade alpine a bordo della mia Renault 4 CV. Per questo ho deciso di chiamare le mie prossime vetture Alpine. Volevo che i miei clienti provassero lo stesso mio piacere nel guidare l'auto che intendevo costruire», spiegava Jean Rédélé. I due amici coronano la stagione con la vittoria della Liegi-Roma-Liegi, come l'anno prima, e si aggiudicano il secondo posto al Tour de France, anche qui come l'anno prima. Al termine della stagione 1954, gloriosa quanto quella del 1953, Jean Rédélé si è meritato la fama di un grande pilota, un complimento che lo ricolma di gioia, anche se in cuor suo sa di dover scegliere presto tra due alternative: pilotare le sue auto o dedicarsi alla propria azienda.
Infatti Charles Escoffier ha ordinato una serie di A106 Coach, mentre Jean Rédélé sta per ricevere la sua seconda "Rédélé Spéciale" prodotta appositamente per lui in Italia. Non potendo sviluppare quest'ultima da solo, la cede all'amico Jean-Claude Galtier, altro giovane concessionario Renault basato a Grenoble, e decide di gareggiare con la Coach. Entrambi fanno faville: Galtier vince la "Mille Miglia" sulla "Rédélé Spéciale" e Rédélé arriva secondo sulla "Coach"! Questo duplice successo convince Jean Rédélé a creare il proprio brand, che chiamerà "Alpine" e avrà due basi: Parigi (rue Forest) e Dieppe (avenue Pasteur).
III. LA NASCITA DI ALPINE
Jean Rédélé percepisce subito il potenziale rappresentato da un marchio automobilistico che deve basarsi su principi fondamentali semplici: un'auto di concezione innovativa con una meccanica semplice ma competitiva, sotto una carrozzeria leggera e attraente, con il maggior numero di pezzi di serie, per ottenere costi di produzione e di manutenzione bassi in confronto alle prestazioni della vettura.
Il secondo principio sviluppato da Jean Rédélé consiste nel sostenere il business nazionale attraverso la cessione di licenze a livello internazionale.
Le "Renault Spéciale" e "Rédélé Spéciale" sono costruite su una piattaforma di 4 CV con una carrozzeria poliestere e alcuni allestimenti di tipo sportivo. Jean Rédélé cercherà immediatamente di farle produrre all'estero tentando inizialmente la via dell'America. Lanciata con il nome di "Le Marquis", l'auto sarà esposta nel 1954 al Salone dell'Automobile di New-York, ma l'esperienza finirà lì.
Nel frattempo la versione coach, finanziata dal suocero Charles Escoffier, diventa la prima Alpine distribuita da Jean Rédélé.
Il 25 giugno 1955 nasce la SARL "Société des Automobiles Alpine" e ai primi di luglio lo stesso Jean Rédélé presenta tre coach A106 (A come Alpine e 106 in riferimento alla meccanica 1062 delle 4 CV, che utilizza come banca di organi meccanici). La prima è blu, la seconda bianca e la terza rossa. Non c'è bisogno di aggiungere altro: «Un’automobile francese, che sfoggia i colori della Francia sulle strade e nelle gare». La fiducia di Pierre Dreyfus, Presidente-Direttore generale, e Fernand Picard, Direttore Studi e Ricerche della Casa Renault, è conquistata. Il 6 ottobre 1955 Jean Rédélé lancia ufficialmente il proprio marchio presentando i suoi modelli al 42° Salone dell'Automobile di Parigi, accanto all'"Etoile Filante", l'auto progettata dagli ingegneri di Renault e Turbomeca, che ha appena battuto il record mondiale di velocità per la categoria a turbina, raggiungendo i 308 km/h sul Lago Salato, negli U.S.A.
La "Société RDL", creata da Jean Rédélé e basata a Dieppe, ha commissionato una cabriolet a Giovanni Michelotti, che viene consegnata all'inizio del 1957. Lo stile dell'auto, dalle linee pure ed essenziali, diventerà il carattere distintivo dell'Alpine. Prodotto in poche unità, il modello sarà tuttavia d'ispirazione per Jean Rédélé, che alcuni anni dopo progetterà la mitica berlinetta.
Nel 1958, la A106 si trasforma in A108. Inizialmente con la vecchia piattaforma e poi, dal 1960, con il telaio a trave centrale, una vera innovazione, il segreto dell'agilità delle Alpine. Va detto che, contemporaneamente, Colin Chapman, ingegnere progettista della Lotus lancia la Lotus "Elan" con lo stesso tipo di telaio a trave centrale. Precedentemente, aveva ideato la "7" da cui era nata la Caterham.
La vettura sarà prodotta da Roger Prieur, cugino di Jean Rédélé, nella sede dell'avenue Pasteur a Dieppe, dietro la concessionaria Renault della rue Thiers, diretta da Jacques Prieur, l'altro cugino di Jean Rédélé. Qui regna uno spirito famigliare e l'assunzione degli operai avviene per cooptazione.
Dopo duecentocinquantuno vetture prodotte, la coach e successivamente la versione coupé cedono il posto alla cabriolet e alla berlinetta.
Sta per nascere un mito.
I primi clienti sportivi hanno ottenuto buone prestazioni (Feret, Greder, Vinatier…) e il marchio inizia ad essere riconosciuto, anche da alcune star (Isabelle Aubret, El Cordobes, Jean-Pierre Marielle…). Dotata di una motorizzazione Dauphine Renault, la A108 darà presto alla luce la A110 che utilizzerà la Renault 8 come banca di organi meccanici. Questo significativo miglioramento sarà l'occasione per un leggero restyling della parte posteriore del veicolo.
Con la A110 giunge anche il successo commerciale. La sede dell'avenue Pasteur, più simile a un'officina che a una fabbrica, è un vero e proprio alveare nel quale il Direttore amministrativo, Etienne Desjardins, si batte per fare applicare le regole della contabilità analitica, ben presto osteggiato da Roger Prieur, che deve produrre le vetture richieste da una clientela sempre più numerosa, e da Gilbert Harivel, responsabile della nuova "Équipe Compétition", che deve costruire e preparare prima le auto da rally, poi quelle per il circuito "endurance" (prototipi) e infine quelle da velocità (monoposto). Per un miracolo, spiegabile solo con l'entusiasmo del team, le cose vanno per il meglio: la produzione delle A110 è in continuo aumento, le vittorie ai rally si susseguono senza sosta, il successo dei prototipi sul circuito di Le Mans rende famosa la Alpine ("Il litro di benzina più veloce al mondo ") e Henri Grandsire, campione di Francia F3 su Alpine, indossa in televisione i panni di Michel Vaillant al volante delle Alpine-Vaillant!
Su iniziativa di Jean Rédélé nasce a Epinay sur Seine, comune dell'area parigina, una nuova concessionaria Renault 3, dove si insedia la direzione commerciale dell'Alpine. Nel frattempo le motorizzazioni della A110 continuano ad evolversi: 1 108 cc, 1 255 cc, 1 565 cc, 1 605 cc. Dal punto di vista estetico le modifiche non sono profonde ma numerose: calandra a quatto fanali, parafanghi allargati, radiatore anteriore, carenatura posteriore smontabile ecc.… fino al 1977, ultimo anno di produzione (1600 SX con motore 1647 cc).
Complessivamente saranno prodotti circa 7.500 esemplari di berlinetta, che si distinguerà su tutti i terreni: rally, circuito, rallycross, gara in salita, gara su ghiaccio, ecc…
IV. DA ALPINE A ALPINE-RENAULT
Il crescente successo dell'Alpine, dovuto alla berlinetta A110, obbliga Jean Rédélé a creare un secondo stabilimento a Thiron-Gardais (dipartimento dell'Eure et Loir).
Questo sito produttivo è frutto di un accordo siglato tra Jean Rédélé e Philippe Lamirault, Direttore Commerciale Europa di Renault, nonché sindaco della cittadina di Thiron-Gardais.
Jean Rédélé deve far fronte a un incremento degli ordini di berlinette, che l'officina dell'avenue Pasteur non è in grado di soddisfare. Dal canto suo, Philippe Lamirault desidera industrializzare la propria cittadina rurale. Lo stabilimento di Thiron-Gardais produrrà quindi per la A110 telai e scocche assemblate, verniciate e allestite, che saranno poi trasferite via camion a Dieppe, dove sarà montata la parte meccanica. La direzione dell'unità sarà affidata a un collaboratore di Dieppe, Daniel Vue, e lo stabilimento diventerà operativo fino all'acquisizione da parte di Renault, che la dedicherà a "Bernard Moteurs", la sua filiale nel settore delle macchine agricole.
Contemporaneamente all'espansione della capacità industriale, Jean Rédélé immagina una vettura totalmente nuova: la A310, che sarà presentata al Salone di Ginevra del 1971. Questa automobile, disegnata dallo stesso Jean Rédélé affiancato da Yves Legal (Alpine) e Michel Beligond (Renault), mira a consolidare il marchio nel settore delle auto sportive e Gran Turismo. Pur mantenendo il passo tradizionale di 2,27 metri (come sulla Porsche 911), il nuovo modello è un successo in termini di equilibrio estetico, tale da giustificare la nascita di un nuovo stabilimento industriale, in Avenue de Bréauté.
Moderna, razionale e funzionale, la nuova fabbrica è progettata in collaborazione con L'Ufficio Studi di "Renault Ingénierie", cui è affidata la costruzione dei nuovi stabilimenti Renault attraverso la "Seri".
Tuttavia la A310, così come il nuovo stabilimento, subirà gli effetti della crisi petrolifera del 1973, registrando un significativo calo dei volumi di vendita.
Malgrado ciò, la A310 continuerà ad evolversi regolarmente e troverà un suo mercato: all'indomani dell'uscita, nel 1971, della versione quattro cilindri, 1.605 cm3 e 140 CV, il modello adotterà, nel '74, l'iniezione e, da settembre '76, il propulsore V6 2700 cm3, 150 CV, ripreso dalla 30 TS. Nell'81, infine, riceverà il retrotreno della nuova Renault 5. Dopo oltre 11.600 unità prodotte (2.340 nella versione quattro cilindri e 9.287 nella sei cilindri), la A310 esce di scena e scompare nel 1985 a vantaggio della nuova GTA.
Nel frattempo la Renault 5 Alpine è stata lanciata con successo. Sarà prodotta in 56.000 unità nella versione aspirata, dal 1976 al 1980, e in 23.000 nella versione "turbo", dal 1981 al 1984.
Il processo produttivo della nuova GTA (Grand Tourisme Alpine) è particolarmente innovativo. In Europa sarà infatti la prima carrozzeria a sfruttare la tecnologia dell'iniezione ad alta pressione. Con questa tecnica, la carrozzeria in poliestere viene "incollata" al telaio, conferendo a quest'ultimo una rigidità senza eguali. Oltre a questa svolta tecnologica innovativa, l'auto presenta un coefficiente SCx eccezionale che, pur discostandosi dal concetto spartano della berlinetta, coniuga prestazioni e sobrietà, garantendo un comfort totale, per rispondere alle esigenze delle vetture Gran Turismo, sportive e veloci. Dotata inizialmente di un motore di 2.849 cm3 160 CV, la GTA viaggia a più di 230 km orari. Alcuni mesi dopo sbarca sul mercato la versione turbo, con turbocompressore Garrett T3 dotato di scambiatore aria aria ed iniezione elettronica Renix (progettata congiuntamente da Renault e Bendix). Con i suoi 200 cavalli, questa vettura è la più veloce della produzione francese e riceve dalla stampa il soprannome di "aereo da caccia della strada".
Da questa nasceranno due versioni di pregio. La prima sarà l'"Europa Cup" (non omologata per la strada), destinata a correre in apertura del Gran Premio di Formula 1, tra il 1985 e il 1988 (69 esemplari). La seconda sarà la versione "US" con fari a scomparsa, destinata all'esportazione negli Stati Uniti in virtù degli accordi commerciali e industriali con "American Motors", filiale nord-americana di Renault (21 esemplari).
Nel 1989 esce in serie limitata e numerata (cento vetture) la versione "Mille Miglia", in omaggio alle prime Alpine vittoriose di Jean Rédélé. Seguirà, nel '90, la versione "Le Mans" - ulteriore omaggio ai trofei conquistati dall'Alpine durante le celeberrime 24 Ore - dotata di tecnologia V6 Turbo a basso inquinamento e carrozzeria migliorata dal punto di vista estetico.
Il 1990 vede il lancio della A610, dotata di motore turbo e cilindrata 2.963 cm3, destinata alla clientela sportiva europea. Eccellente stradista, vanta un comportamento dinamico di spicco, unanimemente apprezzato dalla stampa. Tuttavia, la domanda del mercato è inferiore alle aspettative e malgrado la serie speciale "Magny-Cours", molto esclusiva, il modello scompare dal listino alla fine del '95, dopo una produzione limitata di 818 unità, oggi particolarmente ambite dagli appassionati delle G.T. ad alte prestazioni.
La fiducia di Jean Rédélé in Renault non è mai venuta meno e, grazie a questo sodalizio, le auto prodotte a Dieppe hanno sfoggiato il nome di Alpine-Renault fin dalla fine del 1967, data in cui il marchio di Jean Rédélé è stato incaricato di rappresentare ufficialmente la Renault in competizione.
Contemporaneamente, la Régie firma con Elf un accordo di partnership a vantaggio dell'Alpine, garantendo la disponibilità di un budget aggiuntivo destinato alle gare, mentre Philippe Lamirault apre la rete dei concessionari Renault alla vendita della A110 e poi della A310.
Ormai le Alpine sfoggiano sul cofano la losanga di Renault, mentre si infittiscono i legami economici tra le due realtà industriali. A coronamento di ciò, nel 1973 Renault entra nel capitale di Alpine con una partecipazione del 70%. Da qui "Nouvelle Société Alpine" assume la forma di Società Anonima, con un suo Consiglio di Gestione e un Consiglio di Sorveglianza. Del primo fanno parte tre personalità di Alpine: Jacques Thoridnet, Direttore dello stabilimento di Dieppe, Etienne Desjardins e Jacques Cheinisse, mentre Jean Rédélé è chiamato a far parte del Consiglio di Sorveglianza.
Nel 1976 Alpine cede il proprio ramo di attività nel settore sport a una nuova entità, Renault Sport, sotto la direzione di Gérard Larrousse e due anni dopo anche l'ufficio studi passa di mano. Lo stabilimento Alpine di Dieppe si trasforma quindi in Berex (Bureau d'Etudes et de Recherches Expérimentales) sotto la direzione di Georges Douin.
In seguito all'interruzione della produzione della A610, la fabbrica di Dieppe - che ha continuato a sfoggiare orgogliosamente il logo Alpine sulle pareti - produrrà numerosi modelli sportivi per conto di Renault Sport. Dopo l'agile "Renault 5 Alpine" battezzata affettuosamente "skateboard" per le spettacolari prestazioni dimostrate al Rally di Monte-Carlo nel 1978, lo stabilimento sforna l'invincibile "Renault 5 Turbo" (1.820 esemplari dal 1980 al 1982, nella versione "Turbo" con interni specifici, e 3.292 esemplari dal 1983 al 1986, nella versione "Turbo 2").
Inoltre, dal 1996 al 1999, il sito industriale di Dieppe produrrà anche il modello Spider (1.685 unità).
Sarà poi la volta di Clio R.S., prodotta in oltre 67.000 esemplari dal 2 000 ad oggi; e successivamente di Mégane R.S., lanciata nel 2003 e premiata nel 2007 e 2008 dal titolo di "Auto sportiva dell'anno" (22.455 unità).
Va ricordata anche Clio V6, prodotta in 1.333 unità tra il 2002 e il 2005, e vari modelli da corsa, come Clio Cup (700 unità), Mégane Trophy (13 unità), nonché la Formula Renault FR 2.0 (112 unità) e la FR 3.5 (26 unità).
Oggi, lo stabilimento Alpine di Dieppe è tornato alla ribalta in seguito all'annuncio della partnership siglata con Catheram per la progettazione e la produzione di vetture sportive, che avranno in dote il DNA di Alpine.
V. UNA POLITICA INNOVATIVA FINALIZZATA ALL'ESPORTAZIONE
Dopo un duplice tentativo negli Stati Uniti e poi in Belgio, in particolare a Herstal, dove furono assemblati alcuni modelli coach, Jean Rédélé decide di puntare più in alto, avendo compreso che il futuro sta nell'internazionalizzazione. Egli è consapevole che la sua azienda, che ancora non gode del sostegno e della forza della Régie Renault, non ha i mezzi finanziari per creare e sviluppare una rete export con "importatori ufficiali". Allora, anziché esportare, proporrà un progetto industriale ai propri partner. Le sue argomentazioni sono semplici: i modelli Alpine possono essere realizzati facilmente anche da personale non qualificato e le vetture sono comunque affidabili, grazie ai componenti meccanici Renault, prodotti su vasta scala.
La prima meta sarà il Brasile, dove sarà siglato in tempi rapidi un accordo con Willys Overland do Brazil, già produttore di Dauphine con licenza Renault. Dal 1960 in avanti, le berlinette A108, coupé e cabriolet, prodotte con utensili di Dieppe, usciranno dagli stabilimenti di Sao Paulo con il nome di Interlagos, dal famoso circuito automobilistico paulista. Il contratto durerà sei anni e consentirà di produrre oltre mille vetture sportive.
Il secondo paese in agenda è la Spagna. Jean Rédélé, che ha assunto un ingegnere per portare a termine la politica di sviluppo esterno, prende contatti con la FASA, Società automobilistica spagnola che produce a sua volta la Dauphine con licenza Renault. Grazie alla solida intesa tra i due imprenditori e all'affiatamento tra i due capi progetto, uno spagnolo, l'altro francese, lo stabilimento Alpine FASA di Valladolid produrrà tra il 1964 e il 1978 circa duemila vetture.
Galvanizzato dal duplice successo, Jean Rédélé si rivolgerà allora alla Società messicana Dina, che ha sottoscritto a sua volta un contratto con Renault per la produzione della Renault 8. Così, grazie all'aiuto di Jean-Pierre Limondin, il giovane ingegnere citato precedentemente, il 1963 inaugura la produzione della Dinalpin nella periferia di Mexico City. La collaborazione durerà fino al 1971 e porterà alla produzione di settecento vetture.
Un ultimo tentativo sarà portato a termine, questa volta su richiesta della stessa Renault, con la Bulgaria. Lo stabilimento di Plovdiv, risultato di una joint-venture con lo Stato bulgaro, già produce la Renault 8. Così, per rispondere all'esigenza manifestata da alcuni dirigenti di quel paese che vorrebbero una vettura sportiva nazionale, nasce la Bulgaralpine, che sarà prodotta in una cinquantina di esemplari alla fine degli anni sessanta.
In ogni paese produttore, i vari modelli di Alpine hanno gareggiato e messo a segno vittorie con campioni del calibro di Emerson Fittipaldi, futuro Campione del Mondo di F1 e vincitore a Indianapolis per le Interlagos; Carlos Sainz, futuro Campione del Mondo nella specialità rally per la FASA; Ilia Tchubrikov, Campione d'Europa orientale per la Bulgaralpine, ecc…
Di pari passo con lo svilupparsi delle produzioni con licenza, Renault attua una politica di esportazione tradizionale, facendo leva sulla forza delle proprie filiali. Grazie a tale spinta, Renault Germania importa molte A310 e GTA in un paese che di certo non manca di auto sportive. Anche il Belgio e la Svizzera diventano grandi importatori di Alpine, così come la Gran Bretagna, l'Italia e il Giappone.
VI. LA COMPETIZIONE, AMBITO PRIVILEGIATO DELL'ALPINE
Alpine è un marchio sportivo. La competizione è inscritta nel suo DNA, ed è patrimonio comune che traspare in tutti i modelli, dal design fino al comportamento. Questa immagine vittoriosa è stata ovviamente consacrata su tutte le strade dei rally, ma Alpine ha trionfato anche con i suoi prototipi nelle maggiori gare di endurance, a cominciare dalla 24 Ore di Le Mans, in testa agli eventi del calendario sportivo. Non sono mancati i successi neppure per le versioni monoposto, nella disciplina più impegnativa degli sport automobilistici, e nei rallycross, che presuppongono una solidità a 360 gradi.
Nel rally, tutto è iniziato con la A106 Coach. Per questa prima Alpine, alcuni piloti sono già saliti sul podio, indipendentemente da Jean Rédélé. Nel giro di pochi anni, costituiranno il primo contingente di piloti professionisti, con Jacques Feret (futuro vincitore del Rally di Montecarlo, nel 1958, su una Dauphine e successivamente Direttore della Promozione Sportiva in Renault), Henri Greder e Jean Vinatier. Quest'ultimo è un vero e proprio eroe dello sport automobilistico. Al Bol d'Or 1953 gareggia su una 2 CV barchetta; in seguito, dopo svariate esperienze (Salmson, Aston Martin, Alfa Romeo), acquista una delle prime coach Alpine e con questa partecipa alla Mille Miglia: a soli 23 anni vanta già un'invidiabile carriera sportiva. Il suo curriculum si arricchirà con le DB Panhard, René Bonnet e Abarth, prima di vedersi affidare da Jean Rédélé, nel 1964, le Alpine: un prototipo alla 24 Ore di Le Mans, una monoposto in Formula 2 Alpine Gordini e, ovviamente, una berlinetta nei Rally. Contemporaneamente, corre per la Régie Renault, di cui è pilota ufficiale. Nello stesso anno 1964 incassa anche la sua prima grande vittoria con una Renault 8 1.100 Gordini, al Tour de Corse. Preciso, organizzato, intelligente, rispettoso della meccanica, è veloce e resistente, doti queste che gli permettono di collezionare numerosi successi. Il suo maggior motivo di vanto è l'aver vinto una Coppa d'oro alla Coppa delle Alpi. Solo gli inglesi Appleyard e Stirling Moss possono vantare un trofeo di così grande prestigio. Nel '69, dopo aver pilotato la Alpine A220 3 litri sul circuito di Le Mans, conquista il titolo di Campione di Francia nei Rally sulla berlinetta. In seguito diventerà Direttore Sportivo presso la Ford e poi la Fiat Abarth, e successivamente ricoprirà importanti funzioni presso la Fédération Française de Sport Automobile.
L'avvento della A110 sulle strade dei rally aprirà opportunità di carriera ad altri piloti. Tra questi, Gérard Larrousse, che avrebbe vinto il Rally di Monte-Carlo nel 1968 se non fosse stato tradito da una lastra di neve deposta da alcuni spettatori a caccia di emozioni forti. In seguito Larrousse piloterà alcuni prototipi Alpine per poi diventare Direttore della Scuderia Renault in F1.
Sarà comunque la squadra dei "Moschettieri", costituita da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a lasciare il segno più profondo nella storia dell'Alpine. Motivo di orgoglio per la casa, il team era composto da Jean-Luc Thérier, il funambulo, Bernard Darniche, il perfezionista, Jean-Pierre Nicolas, il solido, e Jean-Claude Andruet, il geniale. Occasionalmente, la formazione accoglieva altri piloti di talento come Ove Anderson, vincitore del Rally di Monte-Carlo nel 1971 per Alpine.
Il 1971 sarà appunto l'anno del trionfo al Campionato Internazionale del Rally, una specie di Campionato del Mondo ante-litteram. Già nel 1970, il talentuoso Jean-Claude Andruet era stato incoronato Campione europeo del Rally, dopo aver conquistato il titolo di Campione di Francia dei Rally nel 1968. L'anno successivo gli succede Jean Vinatier, a sua volta superato dall'ineffabile Jean-Claude nel 1970. Nel '71 la corona tocca a Jean-Pierre Nicolas, e nel '72 a Bernard Darniche. Anche il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, sarà Campione di Francia. Ma il successo più strepitoso sarà quello ottenuto da un pilota privato che, succedendo ai suoi predecessori, conquisterà il titolo due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Il suo nome è Jacques Henry, che nella sua piccola officina di Lure, assicura personalmente la manutenzione delle auto con cui gareggia!
Per otto anni la berlinetta sale sul gradino più alto del podio, in particolare durante l'eccezionale stagione del 1973, anno in cui, nonostante le magre finanze rispetto ai concorrenti, Alpine non esita a correre per il titolo di Campione del Mondo del Rally, una sorta di sacro Graal.
Per iniziare, la squadra francese mette a segno un vero e proprio "strike", accaparrandosi cinque tra i primi sei posti nell'impegnativo Rally di Monte-Carlo. Con le berlinette che addirittura incassano una tripletta: nell'ordine, Andruet, Anderson e Nicolas, mentre dal canto loro Thérier e Piot si aggiudicano il quinto e sesto posto!
"Biche", la co-pilota di Jean-Claude Andruet confesserà: «Non sono mai andata così veloce in un rally».
Quello stesso anno Jean-Luc Thérier registra un'altra performance classificandosi terzo al Rally di Svezia, monopolio da sempre dei piloti scandinavi. Nuova doppietta al Rally del Portogallo con Thérier e Nicolas, seguita dalla vittoria di Darniche al Rally del Marocco, cui partecipava tuttavia per la prima volta. Sotto il sole e sulle strade sassose della Grecia, Thérier vince il Rally dell'Acropoli. In Austria a Darniche sfugge la vittoria per via di una polemica mentre Thérier sbaraglia tutti in Italia, nel Rally di San Remo. Ma l'apoteosi si raggiunge in Corsica con la tripletta Nicolas-Piot-Thérier, così come alla prima manche del primo Campionato del Mondo di Rally.
Nella classifica finale Alpine-Renault travolge i concorrenti: 155 punti davanti alla Fiat Abarth, con 81 punti, e la Ford, con 76.
Moltissimi sono stati i piloti privati ad aver portato al trionfo le berlinette di Alpine-Renault durante quegli anni magici: Maurice Nusbaumer e Joseph Bourdon (Normandia), Jean-Pierre Manzagol e Pierre Orsini (Corsica), Bruno Saby e Bob Neyret (Grenoble), Jean-Marie Jacquemin (Belgio) e tanti altri conosciuti o meno. Finanziati da sponsor o animati da semplice passione, sono talmente numerosi che non basterebbe un libro per citarli tutti …
Nel sostituire la A110, anche la A310 si impone come "auto da competizione". Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier e l'incredibile Jean Ragnotti la portano al trionfo grazie al motore Gordini 4 cilindri, dopodiché Guy Fréquelin le farà vincere il Campionato di Francia di Rally nel 1977 con il motore V6. Solo l'avvento della temibile Renault 5 Turbo, anch'essa prodotta a Dieppe, segnerà il tramonto di quell'impressionante saga.
Nella categoria dei prototipi, Alpine debutta nel 1963 alla 24 Ore di Le Mans, sotto la direzione di José Rosinski.
Anche qui, Alpine dà prova di originalità mirando più agli "indici di performance" e a quelli di "consumo energetico" che non alla vittoria assoluta. Con i piccoli propulsori Gordini da 1000 o 1300 cm3, Alpine svetterà in cima alle classifiche, grazie, in particolare, alle forme aerodinamiche. Già nel 1964, Henry Morrogh e Roger Delageneste impongono la M64, cilindrata 1.149 cm3.
Nel 1966 si registra la seconda vittoria per i consumi energetici con la A210 di Cheinisse-Delageneste, e soprattutto si misura la forza d'urto del gruppo, poiché all'arrivo, i quattro prototipi dell'Alpine hanno percorso oltre quattromila chilometri, cosa che nessun'altra vettura francese aveva mai fatto prima, né qui né altrove.
Nel 1968, Alpine presenta una A220 equipaggiata con motore Gordini V8, cilindrata tre litri. Ma le vibrazioni ne compromettono l'affidabilità e nel '69, dopo un nuovo insuccesso, il programma prototipi viene congelato. Sarà rilanciato nel 1973, con la A440 V6 due litri, per finire gloriosamente con il trionfo di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi sulla Alpine Renault A442-B, durante l'edizione del 1978 della 24 Ore di Le Mans. La vittoria è assoluta, mentre il tandem Ragnotti-Fréquelin si classifica al quarto posto con una seconda A442. Su questa performance si conclude il programma "Endurance", per inaugurare quello della Formula 1 Renault, motore 1.500 cm3 turbo, che aveva sostituito la A500, una monoposto sviluppata dal responsabile dell'ufficio studi Alpine, André de Cortanze.
Anche come monoposto, Alpine riscuote notevoli successi. Fin dal 1964, primo anno di impegno ufficiale, il marchio conquista il titolo di Campione di Francia nella Formula 3, con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, sarà Patrick Depailler ad aggiudicarsi il titolo di Campione di Francia sulla famosa Alpine A364 "Dinosaure", cui succederà nel 1972 Michel Leclère. Nello stesso anno Alpine è insignita del titolo di Campione d'Europa F3 a squadre davanti ai temibili concorrenti britannici.
Alpine si è distinta ugualmente in altre discipline, come la gara in salita (con Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti), o il rallycross, in cui Jean Ragnotti (1977), Bruno Saby (1978) e Jean-Pierre Beltoise (1979) si aggiudicano il titolo di Campioni di Francia per tre anni di seguito, oltre al titolo europeo conquistato nel 1977 dall'austriaco Herbert Grünsteidl.
VII. ALPINE, UNA STORIA FATTA DI UOMINI
Una marca automobilistica è fatta, ovviamente, di automobili, ma anche di uomini. Spesso sconosciuti al pubblico, questi ingegneri, tecnici, operai, impiegati, manager e dirigenti, svolgono un ruolo determinante: sanno fare le scelte giuste al momento della progettazione dell’auto, sanno renderla affidabile all’atto della produzione, sanno proporla in modo attraente alla clientela, sanno renderla desiderabile per tutti … sono queste le sfide che raccolgono nella loro vita quotidiana.
Ecco perché bisogna affiancare a Jean Rédélé, Jacques Cheinisse, Etienne Desjardins o Roger Prieur, tutta l'équipe di meccanici da corsa, diretta da Gilbert Harivel; quella dell’Ufficio Studi di Richard Bouleau, Bernard Dudot e André de Cortanze; senza dimenticare il supporto di Marcel Hubert, il "re del vento" e dell'aerodinamica, dei collaudatori Mauro Bianchi e Alain Serpaggi (Campione d'Europa Prototipi 2 litri 1974), che hanno saputo “rendere le auto gradevoli e divertenti da pilotare”, mentre Bernard Pierangeli si occupava di sviluppare l’attività commerciale.
Per quanto riguarda i piloti della produzione, l’elenco è troppo nutrito per poterli citare tutti. Ricordiamo, alla rinfusa: Jean-Pierre Hanrioud, Henri Grandsire, Mauro Bianchi, José Rosinski, Jean Vinatier, Alain Serpaggi, Bob Wollek, Jean-Claude Killy, Jean Guichet, Philippe Vidal, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jaussaud, Didier Pironi, Derek Bell, Jean-Pierre Jarier, Guy Fréquelin, Michel Leclère, Marie-Claude Beaumont, Patrick Tambay e tanti altri, tra cui svettano i nomi di Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier e Jean Ragnotti.
Jean-Claude Andruet, il signor “Boule de nerfs” (pallina di nervi), pilota dall’esacerbato talento, è ancora oggi sulla breccia. Nessuno potrà mai dimenticare il suo duplice titolo di Campione di Francia e Campione d’Europa dei Rally nel 1970, né l’exploit realizzato nel 1973, con la vittoria al Rally di Montecarlo, né le sue vittorie in Corsica, né il suo entusiasmo.
Bernard Darniche, pilota di enorme talento quando tutto va bene, assecondato dal suo partner Alain Mahé, plurivincitore del Tour de Corse, eroe del Tour de France, eterno insoddisfatto, musone ma determinato a vincere, anche su terreni sconosciuti, come in Marocco nel 1973.
Jean-Pierre Nicolas, la forza tranquilla, imperturbabile in qualunque situazione in corsa, sempre a caccia di una buona opportunità, come nel 1978 al Rally di Montecarlo. Pilota dalle molteplici sfaccettature, si rivela un eccellente collaudatore e sa vincere, con trazioni anteriori o posteriori, efficacemente e senza sbruffonate.
Jean-Luc Thérier, forse il più intuitivo di tutti i piloti di Rally. Un’abilità ineguagliabile al volante, un’arte su fondo scivoloso che lascia senza fiato, un’insolenza impareggiabile e un meraviglioso humour.
Che dire di Jean Ragnotti, autentica “mascotte” di Renault. «Negoziante in curve», come ama definire il suo mestiere, è anche funambulo, cascatore, acrobata, ma soprattutto finissimo pilota. Capace di pilotare di tutto, gareggerà per Alpine Rally, prove di rallycross o resistenza (24 ore di Le Mans). Continua con lo stesso entusiasmo a partecipare a prove di VHC al volante di un’Alpine A110 gruppo IV, o Le Mans Classic a bordo dell’A442-B o dell’A443.
Alpine può sempre contare su uomini appassionati, di cui alcuni si dedicano ad alimentare la fiamma, perché duri: tra loro, i redattori capo delle due riviste bimestrali Alpine: Jean-Marc Cotteret e la rivista "Mille Miles" e Jean-Jacques Mancel con la "Berlinette Magazine", ma anche tutti gli animatori dei centinaia di club Alpine, che raggruppano migliaia di aderenti.
L'"Association des Ancien d'Alpine", animata da André Desaubry, ex responsabile dei meccanici monoposto, poi prototipi, che comprende alcune decine di “vecchi”, pubblica opere, gestisce gli archivi, si dedica ad operazioni di comunicazione, organizza manifestazioni semestrali a Dieppe ed à l’istigatrice del "Monumento Jean Rédélé" (scultore: Druet), eretto a due passi dallo stabilimento di Dieppe nel 2008, un anno dopo la scomparsa del fondatore della marca.
Tutti tramandano il ricordo della bella storia Alpine, promuovono l’immagine del costruttore di Dieppe e fanno convergere la passione che suscita la Marca, in Francia e all’estero. Esistono club Alpine in Belgio, Germania, Gran Bretagna, Italia, Paesi Bassi, Giappone, Norvegia, Svezia, Stati Uniti, Canada, ecc…
VIII LA PRODUZIONE ALPINE IN CIFRE
1. PRODUZIONE DI AUTOVETTURE ALPINE IN FRANCIA
A106 251 (1955-1959)
A108 236 (1960-1962)
GT4 112 (1963-1965)
A110 7579 (1961-1977)
A310 4 cil 2340 (1971-1976)
A310 V6 9276 (1976-1984)
GTA 1509 (1984-1989)
GTA Turbo 4545 (1985-1990)
A610 818 (1990-1995)
TOTALE 26.666
2. PRODUZIONE DI ALPINE CON LICENZA ALL'ESTERO
BRASILE (INTERLAGOS) 1500 (1962-1966)
SPAGNA (FASA) 1900 (1963-1978)
MESSICO (DINALPIN) 700 (1964-1972)
BULGARIA (BULGARALPINE) 50 (1967-1970)
TOTALE 4.150
3. PRODUZIONE DI AUTOMOBILI DA CORSA SU CIRCUITO
3.1 SPORT PROTOTIPI
Prototipo 4 cilindri in linea 17
Prototipo 8 cilindri a V 8
Prototipo 6 cilindri a V 12
TOTALE 37
3.2 MONOPOSTI
Formula 3 26
Formula 2 112
Formula 1 2
TOTALE 140
4. PRODUZIONE DI RENAULT SPORT A DIEPPE
R5 ALPINE ASPIRATA (R 1223) 56.616
R5 ALPINE TURBO (R 122 B) 33.349
R5 TURBO 1.820
R5 TURBO 2 3.167
R5 MAXI TURBO 20
SPIDER RS 1.685
CLIO RS 67.000
CLIO V6 1 333
CLIO CUP 700
MEGANE RS 22 455
MEGANE TROPHY 13
TOTALE 188.158
STABILIMENTO ALPINE AVENUE DE BREAUTE
Data di entrata in servizio : maggio 1969
Superficie totale : 35.000 m2
Superficie coperta : 26.000 m2
Personale : ± 300 persone
IX ALCUNI TITOLI OTTENUTI DA ALPINE
PROTOTIPI
1963: Campione di Francia Sport Prototipi (J. Rosinski / M 63)
1964: Campione di Francia Sport Prototipi (R. Delageneste / M 64)
1974: Campione d'Europa Marche (A. Serpaggi / A441)
1978: Vittoria alla 24 ore di Le Mans (D. Pironi - J.P Jaussaud / A442 B)
MONOPOSTO
1964: Campione di Francia F3 (H. Grandsire / P.64)
1971: Campione di Francia F3 (P. Depailler / A360)
1971: Campione di Francia Formula Renault (M. Leclère / A361)
1972: Campione di Francia F3 (M. Leclère / A364)
1972: Campione D'Europa F3 (Equipe Alpine / A364)
1972: Campione D'Europa di Formula Renault (A. Cudini / A366)
RALLYCROSS
1977: Campione di Francia (J. Ragnotti / A310 V6)
1977: Campione d'Europa (H. Grünsteidl / A310 V6)
1978: Campione di Francia (B. Saby / A110)
1979: Campione di Francia (J.P. Beltoise / A310)
RALLY1967: Campione di Spagna (B. Tramont / A110)
1968: Campione di Francia (Jean-Claude Andruet / A110)
1968: Campione di Spagna (B. Tramont / A110)
1969: Campione di Francia (J. Vinatier / A110)
1970: Campione d'Europa (J.C Andruet / A110)
1970: Campione di Francia (J.C Andruet / A110)
1970: Campione di Bulgaria (I. Tchubrikov / A110)
1970: Campione di Romania (G. Puiu / A110)
1971: Campione Internazionale dei Rally (Equipe Alpine / A110)
1971: Campione di Francia (J.P Nicolas / A110)
1971: Campione di Bulgaria (I. Tchubrikov / A110)
1972: Campione di Francia (B. Darniche / A110)
1972: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1973: Campione del Mondo (Equipe Alpine / A110)
1973: Campione di Francia (J.L Thérier / A110)
1973: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1974: Campione di Francia (J. Henry / A110)
1974: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1974: Campione di Polonia (B. Krupa)
1975: Campione di Francia (J. Henry / A110)
1975: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1975: Campione di Ungheria (A. Ferjancz)
1976: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1977: Campione di Francia (G. Fréquelin / A310)
1980: Campione di Francia (J. Ragnotti / R5 Alpine)
1995: Campione di Francia VHC (J.C Rédélé / A110)
Oltre a questo straordinario palmarès, bisogna anche – e soprattutto, ricordare che Alpine-Renault detiene oltre mille vittorie ottenute da piloti dilettanti, nelle molteplici prove dei campionati nazionali e regionali in rally, corse in salita e slalom. Grazie a tutto questo, Alpine è l’auto di tutti i campioni.
Da circa sessant'anni, per tre generazioni di automobilisti, guidare una Alpine procura un'intensa e rara felicità. Chi l'ha provata se ne ricorda. Chi la vive ancora oggi ama condividerla. Gli altri la sognano.
I. UNA FAMIGLIA "RENAULT"
Jean Rédélé è il primogenito di Madeleine Prieur ed Emile Rédélé, concessionario Renault a Dieppe nonché ex-meccanico di Ferenc Szisz, il primo "pilota di fabbrica" di Renault Frères, vincitore nel 1906 del Grand-Prix de la Sarthe a Le Mans e secondo al Grand-Prix de l'ACF a Dieppe, nel 1907.
Emile Rédélé era stato ingaggiato dallo stesso Louis Renault ai primi del '900. Il figlio Jean ha sempre conservato presso lo studio di casa un quadretto commemorativo delle glorie di Szisz sulla grossa Renault cilindrata 1300, assistito dal padre.
All'indomani della Prima Guerra Mondiale e su richiesta di Louis Renault, il giovane Emile Rédélé si trasferisce a Dieppe, dove apre la concessionaria Renault in rue Thiers. Due anni dopo il matrimonio con Madeleine Prieur, il 17 maggio 1922 nasce Jean-Emile-Amédée Rédélé. La coppia avrà altri due figli, Pierre e Claude, rispettivamente nel 1924 e nel 1931. In realtà la famiglia è più numerosa, in quanto Emile Rédélé ha voluto con sé anche quella della consorte e ormai regna tra i cugini Jacques e Roger Prieur e i tre fratelli Rédélé un legame praticamente fraterno.
Dopo aver frequentato con profitto le scuole superiori in Normandia, Jean Rédélé consegue la maturità durante la Seconda Guerra Mondiale e incontra personaggi tra loro diversi, come Antoine Blondin, Gérard Philipe o Edmond de Rothschild. Inizialmente attratto dalla carriera prefettizia, cambia poi direzione e si iscrive all'Ecole des Hautes Etudes Commerciales a Parigi. Qui acquisisce competenze di tipo economico e commerciale e si laurea nell'ottobre del 1946, dopo aver fatto recapitare alla Direzione Generale di Renault una relazione tecnica in cui afferma con tanta convinzione alcuni principi innovativi sulla strategia commerciale della prima casa automobilistica francese, da farsi convocare a Boulogne-Billancourt da Pierre Dreyfus, allora Presidente-Direttore Generale di Renault… Quest'ultimo decide di aiutarlo a mettere in pratica le sue idee e lo designa alla successione del padre come Concessionario ufficiale della Casa a Dieppe.
Jean Rédélé ha ventiquattro anni quando diventa il più giovane concessionario automobilistico della Francia.
Nel 1950 si lancia nell'arena delle gare automobilistiche, ritenendo che "la gara sia il miglior banco di prova per le auto di serie e che la vittoria sia il miglior argomento di vendita". Ovviamente sarà la nuovissima 4 CV Renault che sceglierà come strumento promozionale.
II. JEAN RÉDÉLÉ, CAMPIONE NELLE CORSE AUTOMOBILISTICHE
A gennaio 1950 Jean Rédélé iscrive la propria 4 CV al 20° Rally di Monte-Carlo. Lo affianca come copilota Marcel Delforge, il capo-officina della concessione di Dieppe, ma a causa della neve arrivano fuori tempo massimo.
Il 24 luglio tenta la sua seconda gara. Simbolicamente, la sfida è ambiziosa, visto che si tratta del "1° Rally di Dieppe", ma qui gioca in casa e così sbaraglia i quaranta concorrenti conquistando, con la sua 4 CV, il primo posto davanti a ben più potenti rivali quali la 203 Peugeot, la Salmson e altre.
La vittoria è osannata dalla stampa e dalla stessa Casa Renault, che gli propone nel 1951 di correre al 21° Rally di Monte-Carlo su una "1063", la versione "da competizione" della 4 CV. Si aggiudica il 4° posto e successivamente il secondo al 2° al Rally di Dieppe. Ha inizio la sua carriera di pilota. Primo posto al 1o Rally di Dax, quinto al Rally del Delfinato, terzo alla terrificante Maratona della Strada Liegi-Roma-Liegi, ancora terzo al Tour de France Automobile, per concludere la stagione aggiudicandosi il Tour de Belgique.
Avendo analizzato il comportamento della 4 CV, Jean Rédélé capisce che quella vettura diventerebbe imbattibile con una scocca più leggera e meglio profilata. Parte così per l'Italia per incontrare lo stilista Giovanni Michelotti e ordinargli una "4 CV Spéciale Sport", che sarà realizzata dalla Carrozzeria Allemano. Mentre attende la consegna dell’auto, partecipa con la "4 CV 1063" a tre importanti gare del calendario sportivo internazionale.
Nel frattempo, si consolida il sodalizio con l'amico Louis Pons, concessionario Renault a Parigi e Etampes, città di cui è anche vice-sindaco. I due decidono di finanziare lo sviluppo e la commercializzazione di un cambio a cinque rapporti, creato da André-Georges Claude, che si rivela molto efficiente. Insieme partecipano all'impegnativa "Mille Miglia", una corsa senza tappe che copre un tracciato di millecinquecento chilometri su strada tra Brescia, Roma e Brescia. Vincono per la loro categoria battendo ogni record e tagliando il traguardo un'ora prima dei loro concorrenti diretti.
Ingaggiato ufficialmente da Renault per la 24 Ore di Le Mans del 1952, Rédélé sulla sua 4 CV è in testa alla categoria due ore prima dell'arrivo, alle tredici della domenica, quando deve abbandonare la gara. La rivincita arriverà con il Tour de France Automobile, dove conquisterà il terzo posto nella classifica generale, un vero e proprio exploit date le caratteristiche relativamente modeste della sua vettura. Nel 1953 Rédélé e Pons si aggiudicano la "Mille Miglia" per la loro categoria sempre sulla 4 CV 1063, ma Jean Rédélé ormai scalpita in attesa di pilotare la "Renault Spéciale" commissionata all'Italia. Aspetterà simbolicamente il 4° Rally di Dieppe per gareggiare con quest'ultima, che gli consegnerà il primo posto nella classifica generale, davanti a due Jaguar e una Porsche.
Alla gara di velocità sul circuito di Rouen la "Renault Spéciale" di Jean Rédélé fa il bis e a luglio, alla sua terza partecipazione, si aggiudica la Coppa di Lisbona in Portogallo. L'anno finirà in bellezza quando Rédélé e Pons si aggiudicheranno il terzo posto nella classifica generale al Tour de France Automobile, dietro due Alfa-Romeo. Il 1952 è un anno di glorie per il giovane concessionario. A fine anno, Jean Rédélé sposa Michelle Escoffier, il cui padre Charles è uno dei maggiori concessionari Renault sul territorio, proprietario del rinomato Grand Garage de la Place de Clichy in rue Forest, a Parigi.
Nel 1954 Rédélé e Pons si affermano alla "Mille Miglia", che diventa la loro gara-feticcio, e successivamente al Critérium des Alpes. «Il massimo del divertimento l'ho raggiunto sulle strade alpine a bordo della mia Renault 4 CV. Per questo ho deciso di chiamare le mie prossime vetture Alpine. Volevo che i miei clienti provassero lo stesso mio piacere nel guidare l'auto che intendevo costruire», spiegava Jean Rédélé. I due amici coronano la stagione con la vittoria della Liegi-Roma-Liegi, come l'anno prima, e si aggiudicano il secondo posto al Tour de France, anche qui come l'anno prima. Al termine della stagione 1954, gloriosa quanto quella del 1953, Jean Rédélé si è meritato la fama di un grande pilota, un complimento che lo ricolma di gioia, anche se in cuor suo sa di dover scegliere presto tra due alternative: pilotare le sue auto o dedicarsi alla propria azienda.
Infatti Charles Escoffier ha ordinato una serie di A106 Coach, mentre Jean Rédélé sta per ricevere la sua seconda "Rédélé Spéciale" prodotta appositamente per lui in Italia. Non potendo sviluppare quest'ultima da solo, la cede all'amico Jean-Claude Galtier, altro giovane concessionario Renault basato a Grenoble, e decide di gareggiare con la Coach. Entrambi fanno faville: Galtier vince la "Mille Miglia" sulla "Rédélé Spéciale" e Rédélé arriva secondo sulla "Coach"! Questo duplice successo convince Jean Rédélé a creare il proprio brand, che chiamerà "Alpine" e avrà due basi: Parigi (rue Forest) e Dieppe (avenue Pasteur).
III. LA NASCITA DI ALPINE
Jean Rédélé percepisce subito il potenziale rappresentato da un marchio automobilistico che deve basarsi su principi fondamentali semplici: un'auto di concezione innovativa con una meccanica semplice ma competitiva, sotto una carrozzeria leggera e attraente, con il maggior numero di pezzi di serie, per ottenere costi di produzione e di manutenzione bassi in confronto alle prestazioni della vettura.
Il secondo principio sviluppato da Jean Rédélé consiste nel sostenere il business nazionale attraverso la cessione di licenze a livello internazionale.
Le "Renault Spéciale" e "Rédélé Spéciale" sono costruite su una piattaforma di 4 CV con una carrozzeria poliestere e alcuni allestimenti di tipo sportivo. Jean Rédélé cercherà immediatamente di farle produrre all'estero tentando inizialmente la via dell'America. Lanciata con il nome di "Le Marquis", l'auto sarà esposta nel 1954 al Salone dell'Automobile di New-York, ma l'esperienza finirà lì.
Nel frattempo la versione coach, finanziata dal suocero Charles Escoffier, diventa la prima Alpine distribuita da Jean Rédélé.
Il 25 giugno 1955 nasce la SARL "Société des Automobiles Alpine" e ai primi di luglio lo stesso Jean Rédélé presenta tre coach A106 (A come Alpine e 106 in riferimento alla meccanica 1062 delle 4 CV, che utilizza come banca di organi meccanici). La prima è blu, la seconda bianca e la terza rossa. Non c'è bisogno di aggiungere altro: «Un’automobile francese, che sfoggia i colori della Francia sulle strade e nelle gare». La fiducia di Pierre Dreyfus, Presidente-Direttore generale, e Fernand Picard, Direttore Studi e Ricerche della Casa Renault, è conquistata. Il 6 ottobre 1955 Jean Rédélé lancia ufficialmente il proprio marchio presentando i suoi modelli al 42° Salone dell'Automobile di Parigi, accanto all'"Etoile Filante", l'auto progettata dagli ingegneri di Renault e Turbomeca, che ha appena battuto il record mondiale di velocità per la categoria a turbina, raggiungendo i 308 km/h sul Lago Salato, negli U.S.A.
La "Société RDL", creata da Jean Rédélé e basata a Dieppe, ha commissionato una cabriolet a Giovanni Michelotti, che viene consegnata all'inizio del 1957. Lo stile dell'auto, dalle linee pure ed essenziali, diventerà il carattere distintivo dell'Alpine. Prodotto in poche unità, il modello sarà tuttavia d'ispirazione per Jean Rédélé, che alcuni anni dopo progetterà la mitica berlinetta.
Nel 1958, la A106 si trasforma in A108. Inizialmente con la vecchia piattaforma e poi, dal 1960, con il telaio a trave centrale, una vera innovazione, il segreto dell'agilità delle Alpine. Va detto che, contemporaneamente, Colin Chapman, ingegnere progettista della Lotus lancia la Lotus "Elan" con lo stesso tipo di telaio a trave centrale. Precedentemente, aveva ideato la "7" da cui era nata la Caterham.
La vettura sarà prodotta da Roger Prieur, cugino di Jean Rédélé, nella sede dell'avenue Pasteur a Dieppe, dietro la concessionaria Renault della rue Thiers, diretta da Jacques Prieur, l'altro cugino di Jean Rédélé. Qui regna uno spirito famigliare e l'assunzione degli operai avviene per cooptazione.
Dopo duecentocinquantuno vetture prodotte, la coach e successivamente la versione coupé cedono il posto alla cabriolet e alla berlinetta.
Sta per nascere un mito.
I primi clienti sportivi hanno ottenuto buone prestazioni (Feret, Greder, Vinatier…) e il marchio inizia ad essere riconosciuto, anche da alcune star (Isabelle Aubret, El Cordobes, Jean-Pierre Marielle…). Dotata di una motorizzazione Dauphine Renault, la A108 darà presto alla luce la A110 che utilizzerà la Renault 8 come banca di organi meccanici. Questo significativo miglioramento sarà l'occasione per un leggero restyling della parte posteriore del veicolo.
Con la A110 giunge anche il successo commerciale. La sede dell'avenue Pasteur, più simile a un'officina che a una fabbrica, è un vero e proprio alveare nel quale il Direttore amministrativo, Etienne Desjardins, si batte per fare applicare le regole della contabilità analitica, ben presto osteggiato da Roger Prieur, che deve produrre le vetture richieste da una clientela sempre più numerosa, e da Gilbert Harivel, responsabile della nuova "Équipe Compétition", che deve costruire e preparare prima le auto da rally, poi quelle per il circuito "endurance" (prototipi) e infine quelle da velocità (monoposto). Per un miracolo, spiegabile solo con l'entusiasmo del team, le cose vanno per il meglio: la produzione delle A110 è in continuo aumento, le vittorie ai rally si susseguono senza sosta, il successo dei prototipi sul circuito di Le Mans rende famosa la Alpine ("Il litro di benzina più veloce al mondo ") e Henri Grandsire, campione di Francia F3 su Alpine, indossa in televisione i panni di Michel Vaillant al volante delle Alpine-Vaillant!
Su iniziativa di Jean Rédélé nasce a Epinay sur Seine, comune dell'area parigina, una nuova concessionaria Renault 3, dove si insedia la direzione commerciale dell'Alpine. Nel frattempo le motorizzazioni della A110 continuano ad evolversi: 1 108 cc, 1 255 cc, 1 565 cc, 1 605 cc. Dal punto di vista estetico le modifiche non sono profonde ma numerose: calandra a quatto fanali, parafanghi allargati, radiatore anteriore, carenatura posteriore smontabile ecc.… fino al 1977, ultimo anno di produzione (1600 SX con motore 1647 cc).
Complessivamente saranno prodotti circa 7.500 esemplari di berlinetta, che si distinguerà su tutti i terreni: rally, circuito, rallycross, gara in salita, gara su ghiaccio, ecc…
IV. DA ALPINE A ALPINE-RENAULT
Il crescente successo dell'Alpine, dovuto alla berlinetta A110, obbliga Jean Rédélé a creare un secondo stabilimento a Thiron-Gardais (dipartimento dell'Eure et Loir).
Questo sito produttivo è frutto di un accordo siglato tra Jean Rédélé e Philippe Lamirault, Direttore Commerciale Europa di Renault, nonché sindaco della cittadina di Thiron-Gardais.
Jean Rédélé deve far fronte a un incremento degli ordini di berlinette, che l'officina dell'avenue Pasteur non è in grado di soddisfare. Dal canto suo, Philippe Lamirault desidera industrializzare la propria cittadina rurale. Lo stabilimento di Thiron-Gardais produrrà quindi per la A110 telai e scocche assemblate, verniciate e allestite, che saranno poi trasferite via camion a Dieppe, dove sarà montata la parte meccanica. La direzione dell'unità sarà affidata a un collaboratore di Dieppe, Daniel Vue, e lo stabilimento diventerà operativo fino all'acquisizione da parte di Renault, che la dedicherà a "Bernard Moteurs", la sua filiale nel settore delle macchine agricole.
Contemporaneamente all'espansione della capacità industriale, Jean Rédélé immagina una vettura totalmente nuova: la A310, che sarà presentata al Salone di Ginevra del 1971. Questa automobile, disegnata dallo stesso Jean Rédélé affiancato da Yves Legal (Alpine) e Michel Beligond (Renault), mira a consolidare il marchio nel settore delle auto sportive e Gran Turismo. Pur mantenendo il passo tradizionale di 2,27 metri (come sulla Porsche 911), il nuovo modello è un successo in termini di equilibrio estetico, tale da giustificare la nascita di un nuovo stabilimento industriale, in Avenue de Bréauté.
Moderna, razionale e funzionale, la nuova fabbrica è progettata in collaborazione con L'Ufficio Studi di "Renault Ingénierie", cui è affidata la costruzione dei nuovi stabilimenti Renault attraverso la "Seri".
Tuttavia la A310, così come il nuovo stabilimento, subirà gli effetti della crisi petrolifera del 1973, registrando un significativo calo dei volumi di vendita.
Malgrado ciò, la A310 continuerà ad evolversi regolarmente e troverà un suo mercato: all'indomani dell'uscita, nel 1971, della versione quattro cilindri, 1.605 cm3 e 140 CV, il modello adotterà, nel '74, l'iniezione e, da settembre '76, il propulsore V6 2700 cm3, 150 CV, ripreso dalla 30 TS. Nell'81, infine, riceverà il retrotreno della nuova Renault 5. Dopo oltre 11.600 unità prodotte (2.340 nella versione quattro cilindri e 9.287 nella sei cilindri), la A310 esce di scena e scompare nel 1985 a vantaggio della nuova GTA.
Nel frattempo la Renault 5 Alpine è stata lanciata con successo. Sarà prodotta in 56.000 unità nella versione aspirata, dal 1976 al 1980, e in 23.000 nella versione "turbo", dal 1981 al 1984.
Il processo produttivo della nuova GTA (Grand Tourisme Alpine) è particolarmente innovativo. In Europa sarà infatti la prima carrozzeria a sfruttare la tecnologia dell'iniezione ad alta pressione. Con questa tecnica, la carrozzeria in poliestere viene "incollata" al telaio, conferendo a quest'ultimo una rigidità senza eguali. Oltre a questa svolta tecnologica innovativa, l'auto presenta un coefficiente SCx eccezionale che, pur discostandosi dal concetto spartano della berlinetta, coniuga prestazioni e sobrietà, garantendo un comfort totale, per rispondere alle esigenze delle vetture Gran Turismo, sportive e veloci. Dotata inizialmente di un motore di 2.849 cm3 160 CV, la GTA viaggia a più di 230 km orari. Alcuni mesi dopo sbarca sul mercato la versione turbo, con turbocompressore Garrett T3 dotato di scambiatore aria aria ed iniezione elettronica Renix (progettata congiuntamente da Renault e Bendix). Con i suoi 200 cavalli, questa vettura è la più veloce della produzione francese e riceve dalla stampa il soprannome di "aereo da caccia della strada".
Da questa nasceranno due versioni di pregio. La prima sarà l'"Europa Cup" (non omologata per la strada), destinata a correre in apertura del Gran Premio di Formula 1, tra il 1985 e il 1988 (69 esemplari). La seconda sarà la versione "US" con fari a scomparsa, destinata all'esportazione negli Stati Uniti in virtù degli accordi commerciali e industriali con "American Motors", filiale nord-americana di Renault (21 esemplari).
Nel 1989 esce in serie limitata e numerata (cento vetture) la versione "Mille Miglia", in omaggio alle prime Alpine vittoriose di Jean Rédélé. Seguirà, nel '90, la versione "Le Mans" - ulteriore omaggio ai trofei conquistati dall'Alpine durante le celeberrime 24 Ore - dotata di tecnologia V6 Turbo a basso inquinamento e carrozzeria migliorata dal punto di vista estetico.
Il 1990 vede il lancio della A610, dotata di motore turbo e cilindrata 2.963 cm3, destinata alla clientela sportiva europea. Eccellente stradista, vanta un comportamento dinamico di spicco, unanimemente apprezzato dalla stampa. Tuttavia, la domanda del mercato è inferiore alle aspettative e malgrado la serie speciale "Magny-Cours", molto esclusiva, il modello scompare dal listino alla fine del '95, dopo una produzione limitata di 818 unità, oggi particolarmente ambite dagli appassionati delle G.T. ad alte prestazioni.
La fiducia di Jean Rédélé in Renault non è mai venuta meno e, grazie a questo sodalizio, le auto prodotte a Dieppe hanno sfoggiato il nome di Alpine-Renault fin dalla fine del 1967, data in cui il marchio di Jean Rédélé è stato incaricato di rappresentare ufficialmente la Renault in competizione.
Contemporaneamente, la Régie firma con Elf un accordo di partnership a vantaggio dell'Alpine, garantendo la disponibilità di un budget aggiuntivo destinato alle gare, mentre Philippe Lamirault apre la rete dei concessionari Renault alla vendita della A110 e poi della A310.
Ormai le Alpine sfoggiano sul cofano la losanga di Renault, mentre si infittiscono i legami economici tra le due realtà industriali. A coronamento di ciò, nel 1973 Renault entra nel capitale di Alpine con una partecipazione del 70%. Da qui "Nouvelle Société Alpine" assume la forma di Società Anonima, con un suo Consiglio di Gestione e un Consiglio di Sorveglianza. Del primo fanno parte tre personalità di Alpine: Jacques Thoridnet, Direttore dello stabilimento di Dieppe, Etienne Desjardins e Jacques Cheinisse, mentre Jean Rédélé è chiamato a far parte del Consiglio di Sorveglianza.
Nel 1976 Alpine cede il proprio ramo di attività nel settore sport a una nuova entità, Renault Sport, sotto la direzione di Gérard Larrousse e due anni dopo anche l'ufficio studi passa di mano. Lo stabilimento Alpine di Dieppe si trasforma quindi in Berex (Bureau d'Etudes et de Recherches Expérimentales) sotto la direzione di Georges Douin.
In seguito all'interruzione della produzione della A610, la fabbrica di Dieppe - che ha continuato a sfoggiare orgogliosamente il logo Alpine sulle pareti - produrrà numerosi modelli sportivi per conto di Renault Sport. Dopo l'agile "Renault 5 Alpine" battezzata affettuosamente "skateboard" per le spettacolari prestazioni dimostrate al Rally di Monte-Carlo nel 1978, lo stabilimento sforna l'invincibile "Renault 5 Turbo" (1.820 esemplari dal 1980 al 1982, nella versione "Turbo" con interni specifici, e 3.292 esemplari dal 1983 al 1986, nella versione "Turbo 2").
Inoltre, dal 1996 al 1999, il sito industriale di Dieppe produrrà anche il modello Spider (1.685 unità).
Sarà poi la volta di Clio R.S., prodotta in oltre 67.000 esemplari dal 2 000 ad oggi; e successivamente di Mégane R.S., lanciata nel 2003 e premiata nel 2007 e 2008 dal titolo di "Auto sportiva dell'anno" (22.455 unità).
Va ricordata anche Clio V6, prodotta in 1.333 unità tra il 2002 e il 2005, e vari modelli da corsa, come Clio Cup (700 unità), Mégane Trophy (13 unità), nonché la Formula Renault FR 2.0 (112 unità) e la FR 3.5 (26 unità).
Oggi, lo stabilimento Alpine di Dieppe è tornato alla ribalta in seguito all'annuncio della partnership siglata con Catheram per la progettazione e la produzione di vetture sportive, che avranno in dote il DNA di Alpine.
V. UNA POLITICA INNOVATIVA FINALIZZATA ALL'ESPORTAZIONE
Dopo un duplice tentativo negli Stati Uniti e poi in Belgio, in particolare a Herstal, dove furono assemblati alcuni modelli coach, Jean Rédélé decide di puntare più in alto, avendo compreso che il futuro sta nell'internazionalizzazione. Egli è consapevole che la sua azienda, che ancora non gode del sostegno e della forza della Régie Renault, non ha i mezzi finanziari per creare e sviluppare una rete export con "importatori ufficiali". Allora, anziché esportare, proporrà un progetto industriale ai propri partner. Le sue argomentazioni sono semplici: i modelli Alpine possono essere realizzati facilmente anche da personale non qualificato e le vetture sono comunque affidabili, grazie ai componenti meccanici Renault, prodotti su vasta scala.
La prima meta sarà il Brasile, dove sarà siglato in tempi rapidi un accordo con Willys Overland do Brazil, già produttore di Dauphine con licenza Renault. Dal 1960 in avanti, le berlinette A108, coupé e cabriolet, prodotte con utensili di Dieppe, usciranno dagli stabilimenti di Sao Paulo con il nome di Interlagos, dal famoso circuito automobilistico paulista. Il contratto durerà sei anni e consentirà di produrre oltre mille vetture sportive.
Il secondo paese in agenda è la Spagna. Jean Rédélé, che ha assunto un ingegnere per portare a termine la politica di sviluppo esterno, prende contatti con la FASA, Società automobilistica spagnola che produce a sua volta la Dauphine con licenza Renault. Grazie alla solida intesa tra i due imprenditori e all'affiatamento tra i due capi progetto, uno spagnolo, l'altro francese, lo stabilimento Alpine FASA di Valladolid produrrà tra il 1964 e il 1978 circa duemila vetture.
Galvanizzato dal duplice successo, Jean Rédélé si rivolgerà allora alla Società messicana Dina, che ha sottoscritto a sua volta un contratto con Renault per la produzione della Renault 8. Così, grazie all'aiuto di Jean-Pierre Limondin, il giovane ingegnere citato precedentemente, il 1963 inaugura la produzione della Dinalpin nella periferia di Mexico City. La collaborazione durerà fino al 1971 e porterà alla produzione di settecento vetture.
Un ultimo tentativo sarà portato a termine, questa volta su richiesta della stessa Renault, con la Bulgaria. Lo stabilimento di Plovdiv, risultato di una joint-venture con lo Stato bulgaro, già produce la Renault 8. Così, per rispondere all'esigenza manifestata da alcuni dirigenti di quel paese che vorrebbero una vettura sportiva nazionale, nasce la Bulgaralpine, che sarà prodotta in una cinquantina di esemplari alla fine degli anni sessanta.
In ogni paese produttore, i vari modelli di Alpine hanno gareggiato e messo a segno vittorie con campioni del calibro di Emerson Fittipaldi, futuro Campione del Mondo di F1 e vincitore a Indianapolis per le Interlagos; Carlos Sainz, futuro Campione del Mondo nella specialità rally per la FASA; Ilia Tchubrikov, Campione d'Europa orientale per la Bulgaralpine, ecc…
Di pari passo con lo svilupparsi delle produzioni con licenza, Renault attua una politica di esportazione tradizionale, facendo leva sulla forza delle proprie filiali. Grazie a tale spinta, Renault Germania importa molte A310 e GTA in un paese che di certo non manca di auto sportive. Anche il Belgio e la Svizzera diventano grandi importatori di Alpine, così come la Gran Bretagna, l'Italia e il Giappone.
VI. LA COMPETIZIONE, AMBITO PRIVILEGIATO DELL'ALPINE
Alpine è un marchio sportivo. La competizione è inscritta nel suo DNA, ed è patrimonio comune che traspare in tutti i modelli, dal design fino al comportamento. Questa immagine vittoriosa è stata ovviamente consacrata su tutte le strade dei rally, ma Alpine ha trionfato anche con i suoi prototipi nelle maggiori gare di endurance, a cominciare dalla 24 Ore di Le Mans, in testa agli eventi del calendario sportivo. Non sono mancati i successi neppure per le versioni monoposto, nella disciplina più impegnativa degli sport automobilistici, e nei rallycross, che presuppongono una solidità a 360 gradi.
Nel rally, tutto è iniziato con la A106 Coach. Per questa prima Alpine, alcuni piloti sono già saliti sul podio, indipendentemente da Jean Rédélé. Nel giro di pochi anni, costituiranno il primo contingente di piloti professionisti, con Jacques Feret (futuro vincitore del Rally di Montecarlo, nel 1958, su una Dauphine e successivamente Direttore della Promozione Sportiva in Renault), Henri Greder e Jean Vinatier. Quest'ultimo è un vero e proprio eroe dello sport automobilistico. Al Bol d'Or 1953 gareggia su una 2 CV barchetta; in seguito, dopo svariate esperienze (Salmson, Aston Martin, Alfa Romeo), acquista una delle prime coach Alpine e con questa partecipa alla Mille Miglia: a soli 23 anni vanta già un'invidiabile carriera sportiva. Il suo curriculum si arricchirà con le DB Panhard, René Bonnet e Abarth, prima di vedersi affidare da Jean Rédélé, nel 1964, le Alpine: un prototipo alla 24 Ore di Le Mans, una monoposto in Formula 2 Alpine Gordini e, ovviamente, una berlinetta nei Rally. Contemporaneamente, corre per la Régie Renault, di cui è pilota ufficiale. Nello stesso anno 1964 incassa anche la sua prima grande vittoria con una Renault 8 1.100 Gordini, al Tour de Corse. Preciso, organizzato, intelligente, rispettoso della meccanica, è veloce e resistente, doti queste che gli permettono di collezionare numerosi successi. Il suo maggior motivo di vanto è l'aver vinto una Coppa d'oro alla Coppa delle Alpi. Solo gli inglesi Appleyard e Stirling Moss possono vantare un trofeo di così grande prestigio. Nel '69, dopo aver pilotato la Alpine A220 3 litri sul circuito di Le Mans, conquista il titolo di Campione di Francia nei Rally sulla berlinetta. In seguito diventerà Direttore Sportivo presso la Ford e poi la Fiat Abarth, e successivamente ricoprirà importanti funzioni presso la Fédération Française de Sport Automobile.
L'avvento della A110 sulle strade dei rally aprirà opportunità di carriera ad altri piloti. Tra questi, Gérard Larrousse, che avrebbe vinto il Rally di Monte-Carlo nel 1968 se non fosse stato tradito da una lastra di neve deposta da alcuni spettatori a caccia di emozioni forti. In seguito Larrousse piloterà alcuni prototipi Alpine per poi diventare Direttore della Scuderia Renault in F1.
Sarà comunque la squadra dei "Moschettieri", costituita da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a lasciare il segno più profondo nella storia dell'Alpine. Motivo di orgoglio per la casa, il team era composto da Jean-Luc Thérier, il funambulo, Bernard Darniche, il perfezionista, Jean-Pierre Nicolas, il solido, e Jean-Claude Andruet, il geniale. Occasionalmente, la formazione accoglieva altri piloti di talento come Ove Anderson, vincitore del Rally di Monte-Carlo nel 1971 per Alpine.
Il 1971 sarà appunto l'anno del trionfo al Campionato Internazionale del Rally, una specie di Campionato del Mondo ante-litteram. Già nel 1970, il talentuoso Jean-Claude Andruet era stato incoronato Campione europeo del Rally, dopo aver conquistato il titolo di Campione di Francia dei Rally nel 1968. L'anno successivo gli succede Jean Vinatier, a sua volta superato dall'ineffabile Jean-Claude nel 1970. Nel '71 la corona tocca a Jean-Pierre Nicolas, e nel '72 a Bernard Darniche. Anche il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, sarà Campione di Francia. Ma il successo più strepitoso sarà quello ottenuto da un pilota privato che, succedendo ai suoi predecessori, conquisterà il titolo due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Il suo nome è Jacques Henry, che nella sua piccola officina di Lure, assicura personalmente la manutenzione delle auto con cui gareggia!
Per otto anni la berlinetta sale sul gradino più alto del podio, in particolare durante l'eccezionale stagione del 1973, anno in cui, nonostante le magre finanze rispetto ai concorrenti, Alpine non esita a correre per il titolo di Campione del Mondo del Rally, una sorta di sacro Graal.
Per iniziare, la squadra francese mette a segno un vero e proprio "strike", accaparrandosi cinque tra i primi sei posti nell'impegnativo Rally di Monte-Carlo. Con le berlinette che addirittura incassano una tripletta: nell'ordine, Andruet, Anderson e Nicolas, mentre dal canto loro Thérier e Piot si aggiudicano il quinto e sesto posto!
"Biche", la co-pilota di Jean-Claude Andruet confesserà: «Non sono mai andata così veloce in un rally».
Quello stesso anno Jean-Luc Thérier registra un'altra performance classificandosi terzo al Rally di Svezia, monopolio da sempre dei piloti scandinavi. Nuova doppietta al Rally del Portogallo con Thérier e Nicolas, seguita dalla vittoria di Darniche al Rally del Marocco, cui partecipava tuttavia per la prima volta. Sotto il sole e sulle strade sassose della Grecia, Thérier vince il Rally dell'Acropoli. In Austria a Darniche sfugge la vittoria per via di una polemica mentre Thérier sbaraglia tutti in Italia, nel Rally di San Remo. Ma l'apoteosi si raggiunge in Corsica con la tripletta Nicolas-Piot-Thérier, così come alla prima manche del primo Campionato del Mondo di Rally.
Nella classifica finale Alpine-Renault travolge i concorrenti: 155 punti davanti alla Fiat Abarth, con 81 punti, e la Ford, con 76.
Moltissimi sono stati i piloti privati ad aver portato al trionfo le berlinette di Alpine-Renault durante quegli anni magici: Maurice Nusbaumer e Joseph Bourdon (Normandia), Jean-Pierre Manzagol e Pierre Orsini (Corsica), Bruno Saby e Bob Neyret (Grenoble), Jean-Marie Jacquemin (Belgio) e tanti altri conosciuti o meno. Finanziati da sponsor o animati da semplice passione, sono talmente numerosi che non basterebbe un libro per citarli tutti …
Nel sostituire la A110, anche la A310 si impone come "auto da competizione". Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier e l'incredibile Jean Ragnotti la portano al trionfo grazie al motore Gordini 4 cilindri, dopodiché Guy Fréquelin le farà vincere il Campionato di Francia di Rally nel 1977 con il motore V6. Solo l'avvento della temibile Renault 5 Turbo, anch'essa prodotta a Dieppe, segnerà il tramonto di quell'impressionante saga.
Nella categoria dei prototipi, Alpine debutta nel 1963 alla 24 Ore di Le Mans, sotto la direzione di José Rosinski.
Anche qui, Alpine dà prova di originalità mirando più agli "indici di performance" e a quelli di "consumo energetico" che non alla vittoria assoluta. Con i piccoli propulsori Gordini da 1000 o 1300 cm3, Alpine svetterà in cima alle classifiche, grazie, in particolare, alle forme aerodinamiche. Già nel 1964, Henry Morrogh e Roger Delageneste impongono la M64, cilindrata 1.149 cm3.
Nel 1966 si registra la seconda vittoria per i consumi energetici con la A210 di Cheinisse-Delageneste, e soprattutto si misura la forza d'urto del gruppo, poiché all'arrivo, i quattro prototipi dell'Alpine hanno percorso oltre quattromila chilometri, cosa che nessun'altra vettura francese aveva mai fatto prima, né qui né altrove.
Nel 1968, Alpine presenta una A220 equipaggiata con motore Gordini V8, cilindrata tre litri. Ma le vibrazioni ne compromettono l'affidabilità e nel '69, dopo un nuovo insuccesso, il programma prototipi viene congelato. Sarà rilanciato nel 1973, con la A440 V6 due litri, per finire gloriosamente con il trionfo di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi sulla Alpine Renault A442-B, durante l'edizione del 1978 della 24 Ore di Le Mans. La vittoria è assoluta, mentre il tandem Ragnotti-Fréquelin si classifica al quarto posto con una seconda A442. Su questa performance si conclude il programma "Endurance", per inaugurare quello della Formula 1 Renault, motore 1.500 cm3 turbo, che aveva sostituito la A500, una monoposto sviluppata dal responsabile dell'ufficio studi Alpine, André de Cortanze.
Anche come monoposto, Alpine riscuote notevoli successi. Fin dal 1964, primo anno di impegno ufficiale, il marchio conquista il titolo di Campione di Francia nella Formula 3, con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, sarà Patrick Depailler ad aggiudicarsi il titolo di Campione di Francia sulla famosa Alpine A364 "Dinosaure", cui succederà nel 1972 Michel Leclère. Nello stesso anno Alpine è insignita del titolo di Campione d'Europa F3 a squadre davanti ai temibili concorrenti britannici.
Alpine si è distinta ugualmente in altre discipline, come la gara in salita (con Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti), o il rallycross, in cui Jean Ragnotti (1977), Bruno Saby (1978) e Jean-Pierre Beltoise (1979) si aggiudicano il titolo di Campioni di Francia per tre anni di seguito, oltre al titolo europeo conquistato nel 1977 dall'austriaco Herbert Grünsteidl.
VII. ALPINE, UNA STORIA FATTA DI UOMINI
Una marca automobilistica è fatta, ovviamente, di automobili, ma anche di uomini. Spesso sconosciuti al pubblico, questi ingegneri, tecnici, operai, impiegati, manager e dirigenti, svolgono un ruolo determinante: sanno fare le scelte giuste al momento della progettazione dell’auto, sanno renderla affidabile all’atto della produzione, sanno proporla in modo attraente alla clientela, sanno renderla desiderabile per tutti … sono queste le sfide che raccolgono nella loro vita quotidiana.
Ecco perché bisogna affiancare a Jean Rédélé, Jacques Cheinisse, Etienne Desjardins o Roger Prieur, tutta l'équipe di meccanici da corsa, diretta da Gilbert Harivel; quella dell’Ufficio Studi di Richard Bouleau, Bernard Dudot e André de Cortanze; senza dimenticare il supporto di Marcel Hubert, il "re del vento" e dell'aerodinamica, dei collaudatori Mauro Bianchi e Alain Serpaggi (Campione d'Europa Prototipi 2 litri 1974), che hanno saputo “rendere le auto gradevoli e divertenti da pilotare”, mentre Bernard Pierangeli si occupava di sviluppare l’attività commerciale.
Per quanto riguarda i piloti della produzione, l’elenco è troppo nutrito per poterli citare tutti. Ricordiamo, alla rinfusa: Jean-Pierre Hanrioud, Henri Grandsire, Mauro Bianchi, José Rosinski, Jean Vinatier, Alain Serpaggi, Bob Wollek, Jean-Claude Killy, Jean Guichet, Philippe Vidal, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jaussaud, Didier Pironi, Derek Bell, Jean-Pierre Jarier, Guy Fréquelin, Michel Leclère, Marie-Claude Beaumont, Patrick Tambay e tanti altri, tra cui svettano i nomi di Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier e Jean Ragnotti.
Jean-Claude Andruet, il signor “Boule de nerfs” (pallina di nervi), pilota dall’esacerbato talento, è ancora oggi sulla breccia. Nessuno potrà mai dimenticare il suo duplice titolo di Campione di Francia e Campione d’Europa dei Rally nel 1970, né l’exploit realizzato nel 1973, con la vittoria al Rally di Montecarlo, né le sue vittorie in Corsica, né il suo entusiasmo.
Bernard Darniche, pilota di enorme talento quando tutto va bene, assecondato dal suo partner Alain Mahé, plurivincitore del Tour de Corse, eroe del Tour de France, eterno insoddisfatto, musone ma determinato a vincere, anche su terreni sconosciuti, come in Marocco nel 1973.
Jean-Pierre Nicolas, la forza tranquilla, imperturbabile in qualunque situazione in corsa, sempre a caccia di una buona opportunità, come nel 1978 al Rally di Montecarlo. Pilota dalle molteplici sfaccettature, si rivela un eccellente collaudatore e sa vincere, con trazioni anteriori o posteriori, efficacemente e senza sbruffonate.
Jean-Luc Thérier, forse il più intuitivo di tutti i piloti di Rally. Un’abilità ineguagliabile al volante, un’arte su fondo scivoloso che lascia senza fiato, un’insolenza impareggiabile e un meraviglioso humour.
Che dire di Jean Ragnotti, autentica “mascotte” di Renault. «Negoziante in curve», come ama definire il suo mestiere, è anche funambulo, cascatore, acrobata, ma soprattutto finissimo pilota. Capace di pilotare di tutto, gareggerà per Alpine Rally, prove di rallycross o resistenza (24 ore di Le Mans). Continua con lo stesso entusiasmo a partecipare a prove di VHC al volante di un’Alpine A110 gruppo IV, o Le Mans Classic a bordo dell’A442-B o dell’A443.
Alpine può sempre contare su uomini appassionati, di cui alcuni si dedicano ad alimentare la fiamma, perché duri: tra loro, i redattori capo delle due riviste bimestrali Alpine: Jean-Marc Cotteret e la rivista "Mille Miles" e Jean-Jacques Mancel con la "Berlinette Magazine", ma anche tutti gli animatori dei centinaia di club Alpine, che raggruppano migliaia di aderenti.
L'"Association des Ancien d'Alpine", animata da André Desaubry, ex responsabile dei meccanici monoposto, poi prototipi, che comprende alcune decine di “vecchi”, pubblica opere, gestisce gli archivi, si dedica ad operazioni di comunicazione, organizza manifestazioni semestrali a Dieppe ed à l’istigatrice del "Monumento Jean Rédélé" (scultore: Druet), eretto a due passi dallo stabilimento di Dieppe nel 2008, un anno dopo la scomparsa del fondatore della marca.
Tutti tramandano il ricordo della bella storia Alpine, promuovono l’immagine del costruttore di Dieppe e fanno convergere la passione che suscita la Marca, in Francia e all’estero. Esistono club Alpine in Belgio, Germania, Gran Bretagna, Italia, Paesi Bassi, Giappone, Norvegia, Svezia, Stati Uniti, Canada, ecc…
VIII LA PRODUZIONE ALPINE IN CIFRE
1. PRODUZIONE DI AUTOVETTURE ALPINE IN FRANCIA
A106 251 (1955-1959)
A108 236 (1960-1962)
GT4 112 (1963-1965)
A110 7579 (1961-1977)
A310 4 cil 2340 (1971-1976)
A310 V6 9276 (1976-1984)
GTA 1509 (1984-1989)
GTA Turbo 4545 (1985-1990)
A610 818 (1990-1995)
TOTALE 26.666
2. PRODUZIONE DI ALPINE CON LICENZA ALL'ESTERO
BRASILE (INTERLAGOS) 1500 (1962-1966)
SPAGNA (FASA) 1900 (1963-1978)
MESSICO (DINALPIN) 700 (1964-1972)
BULGARIA (BULGARALPINE) 50 (1967-1970)
TOTALE 4.150
3. PRODUZIONE DI AUTOMOBILI DA CORSA SU CIRCUITO
3.1 SPORT PROTOTIPI
Prototipo 4 cilindri in linea 17
Prototipo 8 cilindri a V 8
Prototipo 6 cilindri a V 12
TOTALE 37
3.2 MONOPOSTI
Formula 3 26
Formula 2 112
Formula 1 2
TOTALE 140
4. PRODUZIONE DI RENAULT SPORT A DIEPPE
R5 ALPINE ASPIRATA (R 1223) 56.616
R5 ALPINE TURBO (R 122 B) 33.349
R5 TURBO 1.820
R5 TURBO 2 3.167
R5 MAXI TURBO 20
SPIDER RS 1.685
CLIO RS 67.000
CLIO V6 1 333
CLIO CUP 700
MEGANE RS 22 455
MEGANE TROPHY 13
TOTALE 188.158
STABILIMENTO ALPINE AVENUE DE BREAUTE
Data di entrata in servizio : maggio 1969
Superficie totale : 35.000 m2
Superficie coperta : 26.000 m2
Personale : ± 300 persone
IX ALCUNI TITOLI OTTENUTI DA ALPINE
PROTOTIPI
1963: Campione di Francia Sport Prototipi (J. Rosinski / M 63)
1964: Campione di Francia Sport Prototipi (R. Delageneste / M 64)
1974: Campione d'Europa Marche (A. Serpaggi / A441)
1978: Vittoria alla 24 ore di Le Mans (D. Pironi - J.P Jaussaud / A442 B)
MONOPOSTO
1964: Campione di Francia F3 (H. Grandsire / P.64)
1971: Campione di Francia F3 (P. Depailler / A360)
1971: Campione di Francia Formula Renault (M. Leclère / A361)
1972: Campione di Francia F3 (M. Leclère / A364)
1972: Campione D'Europa F3 (Equipe Alpine / A364)
1972: Campione D'Europa di Formula Renault (A. Cudini / A366)
RALLYCROSS
1977: Campione di Francia (J. Ragnotti / A310 V6)
1977: Campione d'Europa (H. Grünsteidl / A310 V6)
1978: Campione di Francia (B. Saby / A110)
1979: Campione di Francia (J.P. Beltoise / A310)
RALLY1967: Campione di Spagna (B. Tramont / A110)
1968: Campione di Francia (Jean-Claude Andruet / A110)
1968: Campione di Spagna (B. Tramont / A110)
1969: Campione di Francia (J. Vinatier / A110)
1970: Campione d'Europa (J.C Andruet / A110)
1970: Campione di Francia (J.C Andruet / A110)
1970: Campione di Bulgaria (I. Tchubrikov / A110)
1970: Campione di Romania (G. Puiu / A110)
1971: Campione Internazionale dei Rally (Equipe Alpine / A110)
1971: Campione di Francia (J.P Nicolas / A110)
1971: Campione di Bulgaria (I. Tchubrikov / A110)
1972: Campione di Francia (B. Darniche / A110)
1972: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1973: Campione del Mondo (Equipe Alpine / A110)
1973: Campione di Francia (J.L Thérier / A110)
1973: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1974: Campione di Francia (J. Henry / A110)
1974: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1974: Campione di Polonia (B. Krupa)
1975: Campione di Francia (J. Henry / A110)
1975: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1975: Campione di Ungheria (A. Ferjancz)
1976: Campione di Cecoslovacchia (V. Hubacek / A110)
1977: Campione di Francia (G. Fréquelin / A310)
1980: Campione di Francia (J. Ragnotti / R5 Alpine)
1995: Campione di Francia VHC (J.C Rédélé / A110)
Oltre a questo straordinario palmarès, bisogna anche – e soprattutto, ricordare che Alpine-Renault detiene oltre mille vittorie ottenute da piloti dilettanti, nelle molteplici prove dei campionati nazionali e regionali in rally, corse in salita e slalom. Grazie a tutto questo, Alpine è l’auto di tutti i campioni.